Những ngày giông bão ở tổng Cty lớn nhất Vinashin

Những ngày giông bão ở tổng Cty lớn nhất Vinashin

Từ ngày cựu Chủ tịch HĐQT Vinashin Phạm Thanh Bình bị bắt, mới đây Tổng GĐ điều hành Trần Quang Vũ bị đình chỉ chức vụ; trụ sở Tổng Cty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (Nasico) nơi ông Vũ từng là lãnh đạo cao nhất-đơn vị thành viên lớn nhất Vinashin thêm phần hiu hắt...

Làm lớn thì khó lường?

Khi gặp PV Tiền Phong trong ngày 31-8, có cán bộ của Nasico không nén nổi sự buồn chán. Trên công trường đóng tàu, lác đác công nhân làm việc. Một cán bộ văn phòng nói: “Tầm trưa nắng, đa số công nhân làm trong khoang nên bên ngoài trông có vẻ ít. Tới chiều, họ sẽ xuất hiện nhiều lắm”.

Trong không khí như vậy, việc báo chí tìm gặp lãnh đạo Nasico để hỏi chuyện về cựu Chủ tịch tổng công ty (sau đó về làm Tổng GĐ điều hành Vinashin) xem ra khó được thân mật. Chủ tịch Nasico Nguyễn Văn Toàn (mới lên thay ông Vũ) cũng cố chiếu lệ. Hồi ông Vũ ở Nasico có sai phạm gì lớn? “Anh Vũ ở đây từ năm 1994 đến năm 2009 thì chuyển công tác. Đã làm lớn thì khó lường lắm. Để tạo được cơ ngơi như hiện nay nếu làm đúng thủ tục của nhà nước thì phải mất hơn 10 năm mới triển khai được. Về mặt quản lý, đầu tư (quản lý đầu tư, xây dựng cơ bản...) có thể chưa theo đúng quy định nhà nước”, ông Toàn ngập ngừng.

Đánh giá một cách công bằng, cơ ngơi Nasico rộng 1.600 ha bề thế và quy củ. Sự quy củ và bề thế ấy không giảm sút cả trong những ngày nặng nề nhất với Nasico: Hằng ngày xe vẫn đưa đón cán bộ công nhân viên từ TP Hải Phòng lên làm việc đúng giờ, các bữa ăn ca vẫn nhộn nhịp; trong khuôn viên có nhà khách, nhà nghỉ, nhà văn hoá và thư viện cho công nhân, biệt thự cho chủ tàu, nhà ở cho kỹ sư độc thân, phòng khám đa khoa khá hiện đại... Ngạc nhiên nhất, ở đây có chế độ ưu tiên cho chị em có con nhỏ được đến muộn 30 phút, về sớm 30 phút (có trường mẫu giáo và nhà trẻ trong khuôn viên) và có xe riêng đưa đón.

Một con tàu 53 nghìn tấn còn dở dang ở Nasico.

Nóng và nợ

Còn nhớ năm 2000, Nhà máy sửa chữa đóng tàu Nam Triệu lúc đó chỉ có tầm 300 công nhân và năng lực tối đa: Đóng tàu 1 nghìn tấn. Thế rồi, vài năm sau, khi thành Nasico đã đóng được tàu 53 đến 56 nghìn tấn. Người ta còn nhớ, khoảng năm 2006, những đối tác nước ngoài vào ra Nasico tấp nập để tranh nhau ký hợp đóng tàu khi lần đầu tiên chiếc tàu 53 nghìn tấn được hạ thủy. “Tuần nào cũng có khách tới đặt vấn đề đóng tàu. Thậm chí, có chủ tàu sẵn sàng trả giá cao để được đóng trước. Lúc đó, ban lãnh đạo yêu cầu đầu tư nhanh chớp cơ hội”, ông Toàn cho biết.

Hợp đồng đóng kho chứa dầu nổi FSO5 là 169,2 triệu USD; các tàu 53 nghìn tấn có hợp đồng đóng hiện hành khoảng 30 triệu USD...

Nasico thậm chí còn đa mang ôm cả những khách sạn còm ở Quảng Bình, Phú Yên, Thanh Hoá - những thứ không liên quan gì tới công nghiệp đóng tàu - để đầu tư. Có lẽ trong cơn say đi tắt đón đầu kiếm tiền đã khiến cho Nasico (cả Vinashin) mụ mị không lường được và không chống đỡ nổi cơn bão suy thoái toàn cầu diễn ra từ năm 2008. Từ một tổng công ty được nhiều chủ tàu trên thế giới nườm nượp kéo đến cầu cạnh, Nasico lần lượt bị hủy hợp đồng. Không những thế, các hợp đồng bàn giao tàu lại bị chậm, gây thiệt hại không ít.

“Thời kỳ thịnh vượng nhất, chúng tôi triển khai 4 dự án đóng tàu cùng lúc, lương công nhân trung bình 3 triệu đồng/tháng, lương ban lãnh đạo 12 triệu đồng/tháng. Giai đoạn khó khăn nhất hiện nay, chúng tôi nợ lương công nhân lâu nhất là 3 tháng”, ông Toàn chia sẻ.

Hiện, Nasico đang thực hiện những hợp đồng đóng tàu cũ: Xê ri 9 tàu 53 nghìn tấn; xê ri 4 tàu 56 nghìn tấn; 2 tàu container 700 TEU (đang đóng 1 chiếc) và 4 tàu có khả năng chở gần 7.000 ô tô... Những vật liệu đóng tàu chủ yếu nhập ngoại, chỉ khoảng 10% nội địa (que hàn, sơn, một số nội thất nhỏ...). Điều lo ngại, hết hợp đồng này, Nasico sẽ làm gì để sống? Một nguồn tin của Tiền Phong tiết lộ, hiện Nasico nợ khoảng 9 nghìn tỷ đồng, chưa ai biết khả năng cân đối món nợ này đến đâu.

Về lình xình quanh kho chứa dầu nổi FSO5 tải trọng 150 nghìn tấn, ông Toàn nói: “FSO5 được giao cho Nasico năm 2007, theo hợp đồng đáng lẽ phải bàn giao cho khách hàng từ giữa năm 2008 nhưng đã chậm 20 tháng. Lý do vì triển khai thiết kế chậm. Có thiết kế rồi thì vật tư tăng giá cao. Mua được vật tư thì phải đàm phán hợp đồng lại. Bên cạnh đó, sự phối hợp giữa các bên chưa nhuần nhuyễn. Cũng đóng con tàu loại này nhưng Nhật Bản, Singapore nhận hoàn thành 2 năm chứ không phải 1 năm rưỡi như chúng tôi”.

Chuyện ở Vinashin hay Nasico dù phải thay lãnh đạo giữa chừng để làm rõ trách nhiệm, nhưng những con tàu hàng chục nghìn tấn vẫn đang được hoàn thiện chắc chắn không thể ngừng.

Đình Thắng

TIỀN PHONG