Bài I: Vinashin - một thương hiệu

Nhìn lại con tàu mang số nợ khổng lồ Vinashin

Bài I: Vinashin - một thương hiệu

Dư luận cả nước đang hướng về Vinashin, một tập đoàn kinh tế nhà nước mang số nợ lên đến 86.000 tỷ đồng. Nhiều câu hỏi đầy trách nhiệm được đặt ra: 86.000 tỷ đồng đi đâu; và ai sẽ phải trả số nợ khổng lồ đó, chẳng lẽ doanh nghiệp khi làm ăn đổ bể thì lại lấy tiền đóng thuế của dân trả nợ?

Rằng, với số nợ như vậy, Vinashin còn tồn tại hay đã phá sản; và nếu không phá sản thì Vinashin sẽ tồn tại và phát triển như thế nào? Ai là người gây ra và chịu trách nhiệm về hậu quả của Vinashin? VietnamPlus xin giới thiệu loạt bài viết dưới đây, với những ghi nhận từ thực tế, sẽ cung cấp những thông tin để bạn đọc có thêm một góc nhìn về Vinashin hiện nay.

Có thể khẳng định rằng, Vinashin ra đời là kết quả của chiến lược phát triển kinh tế biển của Bộ Chính trị từ năm 1993; và đến năm 1996, cái tên Vinashin chính thức được thành lập sau quyết định thành lập Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) của Chính phủ. Sau những quyết sách của Đảng và quyết định của Chính phủ, hàng chục ngàn con người của ngành công nghiệp tàu thủy đã chung tay góp sức tạo nên sức mạnh của một tập đoàn kinh tế biển với thương hiệu Vinashin.

Tại Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu, thứ Bảy, 13/11, công nhân vẫn đi làm. Không khí phấn khởi và tự tin, tự hào của sự kiện bàn giao kho nổi 150.000 tấn cho Tập đoàn Dầu khí Việt Nam 5 ngày trước đó còn hiện trên nét mặt của công nhân. Mặc cho những ảnh hưởng của nợ nần, những người thợ đóng tàu đã vượt qua khó khăn một cách ngoan cường để làm ra kho nổi lớn đầu tiên của đất nước.

Bên con tàu Thai Binh SEA 56.200 tấn vừa hạ thủy và đang hoàn thiện để bàn giao cho chủ tàu vào tháng 12 năm nay, kỹ sư Nguyễn Văn Ngọc, Tổng Giám đốc nói: "Là một Tổng công ty vào hàng lớn nhất của tập đoàn, với hơn 8.500 người, chúng tôi ý thức sâu sắc về những khó khăn mà Vinashin đang gặp phải. Năm nay dù khó khăn nhưng doanh thu của Tổng công ty vẫn đạt 2.500 tỷ đồng, nộp ngân sách 100 tỷ đồng." Tổng Giám đốc Nguyễn Văn Ngọc nói tiếp, "do hội nhập sâu nên công nhân đóng tàu học hỏi được kỹ thuật, kinh nghiệm, môi trường làm việc. Tất cả những yếu tố đó đã tạo nên thương hiệu Vinashin; và thương hiệu cũng góp phần tạo nên nguồn lực. Bằng chứng là, dù biết rõ những khó khăn hiện tại của Vinashin nhưng các chủ tàu vẫn có đơn hàng đóng mới đến hết năm 2012."

Đến Công ty đóng tàu Hạ Long chúng tôi có cảm tưởng những khó khăn của Vinashin không là nỗi bận tâm của những người thợ, vì lương vẫn đúng kỳ, việc làm vẫn đảm bảo, những con tàu vẫn được hạ thủy và bàn giao.

Lên thăm tàu Violet Ace có sức chở 4.900 xe ôtô, đang hoàn thiện để bàn giao cho chủ tàu vào quý I/2011, kỹ sư tin học Nguyễn Hữu Anh Phương dẫn qua 11 tầng hầm của con tàu để lên tầng thượng ở độ cao 35,7m, sẽ là nơi đỗ trực thăng, chúng tôi ngỡ như đang đứng trên tàu sân bay.

"Đây là con tàu thứ hai của chúng tôi, để làm một con tàu như vậy cần 30.000 tấn thép, và giá của nó là 60 triệu USD; nếu không có gì thay đổi chủ tàu sẽ đặt đóng thêm 8 con tàu loại này nữa,” anh Phương nói.

Tôi nhẩm tính, như vậy là giá một con tàu gần bằng giá một cây cầu dây văng bắc qua sông Tiền, một công trình trọng điểm của quốc gia. Trong sáu tháng đầu năm, một con tàu loại này đã được bàn giao cùng một tàu chở hàng bách hóa 12.500 tấn và tàu chở hàng 53.000 tấn, đưa tổng doanh thu cả năm của công ty lên 2.500 tỷ đồng. Đứng trên tầng thượng con tàu nhìn ra toàn bộ khu vực thi công với hàng chục con tàu đã hạ thủy hoặc còn trên đà mới thấy hết tầm vóc của một công xưởng đóng tàu biển.

Ông Nguyễn Văn Thành, Phó Chủ tịch Ủy ban Nhân dân tỉnh Quảng Ninh nói: từ năm 2001 đến nay, công ty đã được đầu tư cải tạo, đổi mới, nâng cấp để đóng được tàu 53.000 tấn và nhiều loại tàu hiện đại khác; và quan trọng nhất là tạo dựng được thương hiệu, đảm bảo việc làm cho 5.500 lao động và có đóng góp ngân sách ổn định. Nói về những con tàu của Vinashin phải kể đến dòng sản phẩm tàu 34.000 tấn, có hệ thống hiện đại nhất hiện nay của Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Phà Rừng. Đây là loại tàu có chế độ không có người trực ca buồng máy và nhiều tính năng tự động khác, hiện chỉ có 3 nước là Việt Nam, Ấn Độ và Trung Quốc sản xuất, và con tàu hạ thủy đầu tiên là tại Phà Rừng.

Bên cạnh con tàu của Nga đang trên ụ sửa chữa, kỹ sư Trương Anh Đức, Phó Giám đốc Công ty đóng tàu Phà Rừng, cho biết công ty có thể đóng 5-6 con tàu mỗi năm, và doanh thu sửa chữa như năm nay khoảng 30 tỷ đồng. Cũng phải kể đến một sản phẩm đáng chú ý nữa của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Bạch Đằng, đó là loại tàu chở khí hóa lỏng Ethylen 4.500m3, lần đầu tiên được sản xuất tại Việt Nam. Đặc tính của tàu là công nghệ cao để khí hóa lỏng ở âm 192 độ C để chuyên chở và giao hàng ở trạng thái lỏng, giá một con tàu khoảng 30 triệu USD. Để làm được những con tàu hiện đại như vậy, tất nhiên phải có đầu tư về trang thiết bị và nguồn nhân lực. Vinashin đã có một quá trình đầu tư dài hạn và đã mang lại kết quả tích cực, tạo nên thương hiệu có uy tín trên thương trường trong và ngoài nước.

Tuy nhiên, cũng chính từ chiến lược đầu tư chủ quan của những người có trách nhiệm chủ yếu của tập đoàn đã đẩy Vinashin vào hoàn cảnh khó khăn, nợ nần.

Chúng tôi đến nhà máy cán thép tấm Cái Lân, một dự án đầu tư 2.500 tỷ đồng, có công suất 500.000 tấn thép, được kỹ sư Nguyễn Trường Sơn, Quyền Giám đốc Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên thép Cái Lân, dẫn đi tham quan.

Qua 3 tầng hầm dưới lòng đất với những khối bêtông nặng nề đến nghẹt thở, mất đúng 55 phút mới xem qua hết các quy trình. Đó là một nhà máy thép hiện đại nhất hiện nay, đến nỗi ngay cả những người lãnh đạo ngành thép cũng không hình dung ra. Nhà máy sẽ cho ra sản phẩm thép cán nóng đầu tiên của Việt Nam cung cấp cho các nhà máy đóng tàu trong nước để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Đây là một chiến lược đúng đắn. Nhưng khi thực hiện dự án thì nhiều hạng mục công trình được chỉ định thầu, thay đổi nhà thầu, các bước đầu tư, đấu thầu không theo quy định, quy trình.

Vì vậy mà khi đã sản xuất thử thì vẫn còn 27 hạng mục thi công dở dang. Lấy cớ là "công trình chìa khóa trao tay," nhà thầu còn tự ý thay đổi thiết kế để đến nỗi hạng mục giếng thu phế thải sai qui trình nên cứ sau một ngày sản xuất lại phải dừng lại để công nhân làm thủ công lấy cặn trong giếng. Vậy mà, chỉ cần hai biên bản của giám sát, giám đốc vẫn ra lệnh cho kế toán trưởng chi 465 tỷ đồng trên tổng hợp đồng 711 tỷ đồng. Không có chuyên gia, kỹ thuật, ban quản lý không kiểm soát được dự án. Một dự án mà từ việc ký hợp đồng, chọn chủ đầu tư, hồ sơ thanh quyết toán đều sai và không có, vì vậy, chưa thể nghiệm thu và quyết toán công trình. Hệ quả là toàn bộ công trình không thể hoạt động, trong khi đó mỗi năm phải trả ngân hàng 300 tỷ đồng tiền lãi vay.

Nhìn nhận về dự án này, Chủ tịch Hội đồng quản trị Vinashin Nguyễn Ngọc Sự đã phải thốt lên: "Tôi cảm thấy rất đau xót nếu để một khối lượng tài sản lớn như vậy lãng phí. Bây giờ phải chịu thêm nhiều chi phí, khi khôi phục lại còn mất thêm nhiều tiền…"Quyết định đầu tư dàn trải, trong đó nhiều dự án đầu tư không đúng pháp luật, có nhiều sai trái, thậm chí còn không thực hiện cả chỉ đạo của Thủ tướng, là một trong những nguyên nhân chủ yếu khiến ông Phạm Thanh Bình và những người có trách nhiệm chủ chốt của Vinashin biến thành tội đồ; và chính những con người này đã chất lên con tàu Vinashin gánh nợ 86.000 tỷ đồng.

Quang Vinh - Ngọc Tú

Vietnam +