Vận tải biển, chờ gì ở năm 2012?

Vận tải biển, chờ gì ở năm 2012?

Cuối năm 2011, hàng loạt doanh nghiệp báo cáo lỗ

Cổ phiếu của doanh nghiệp này đang có nguy cơ hủy niêm yết theo quy định của Ủy ban Chứng khoán Nhà nước. Công ty cổ phần Hợp tác lao động với nước ngoài (ILC) lỗ 32 tỉ đồng. Công ty cổ phần Vận tải Vinaconex (VCV) lỗ hơn 6,5 tỉ đồng. Công ty cổ phần Container phía Nam lỗ hơn 37 tỉ đồng...

Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOS) chưa công bố báo cáo tài chính quí 4 nhưng mới chỉ quí 3, con số âm lên đến hơn 51 tỉ đồng. Lũy kế chín tháng đầu năm doanh nghiệp này lỗ hơn 45,7 tỉ đồng. Công ty cổ phần Vận tải biển Sài Gòn cũng chưa có báo cáo kết quả kinh doanh quí 4, nhưng chín tháng đầu năm doanh nghiệp này lỗ 19,6 tỉ đồng.

Một số doanh nghiệp có lãi nhưng không nhiều. Điển hình là các Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội có lợi nhuận sau thuế 108 triệu đồng. Công ty cổ phần Vận tải biển Hải Âu báo cáo lợi nhuận cuối năm hơn 2,7 tỉ đồng. Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô (DDM) báo cáo tài chính lãi khoảng 1,3 tỉ đồng. Tổng công ty Vinalines trong sáu tháng đầu năm báo lỗ đến 660 tỉ đồng, trong báo cáo tổng kết 2011 và triển khai kế hoạch 2012 doanh nghiệp này đã thoát lỗ ngoạn mục.

Tuy không đề cập lý do việc thoát lỗ trong báo cáo của mình song chắc chắn khó có thể nói điều này đến từ vận tải biển bởi đội tàu của toàn Tổng công ty Vinalines bao gồm cả 795.000 tấn trọng tải của đội tàu từ Vinashin chuyển qua cũng chỉ đạt khoảng 3,4 triệu tấn. Và trong số này, nhiều tàu giá trị lớn mới được đầu tư, do đó việc kinh doanh vận tải có lãi chỉ trong vòng sáu tháng đạt đến mức bù qua cả phần lỗ đến hơn 660 tỉ đồng là khó khả thi.

Trên đây là những doanh nghiệp có niêm yết, ngoài ra có rất nhiều những công ty vận tải biển nhỏ thuê mua tàu tài chính để kinh doanh lỗ rất nặng. Một số công ty tình hình tài chính xấu đến mức phải buông bỏ tàu, tranh chấp xảy ra nhiều khiến tàu bị bắt giữ, thuyền viên bị nợ lương, bị bỏ rơi... khiến các doanh nghiệp tài chính khó khăn trong việc thu hồi vốn. Điển hình là các công ty vận tải biển Gia Hải, Biển Nam, Phúc Hải, Nam Á, Phương Mai, Trãi Thiên...

Đầu năm 2012: khó khăn chồng chất

Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic (BDI) vẫn liên tục ở mức rất thấp kể từ tháng 1-2012 đến nay, chỉ trên dưới 700-800 điểm, cá biệt hồi đầu tháng 2 chỉ số này xuống đến mức 695 điểm. Trong khi đó giá dầu lại tăng liên tục từ khoảng 800 đô la Mỹ/tấn hồi đầu tháng 1, đến ngày 9-3 là 902,90 đô la Mỹ/tấn.

Cước đã thấp, giá nhiên liệu tăng cao liên tục, song việc tìm hàng để tàu chạy cũng không dễ dàng. Bởi hàng rời không nhiều, nhiều tàu chỉ kiếm được hàng một chiều, chiều về lại chạy rỗng dẫn đến chi phí tăng cao, thu không đủ bù chi. Hơn nữa, áp lực trả nợ ngân hàng do nhiều khoản vay lớn để đóng tàu đang đè lên vai các chủ tàu. Đó là do đa số các doanh nghiệp vay để đóng tàu trong thời kỳ cực thịnh của vận tải biển những năm 2007-2008, một số khoản vay đã đến lúc đáo hạn.

Các tàu thuê mua tài chính cũng tương tự, thời điểm các doanh nghiệp chủ tàu ký hợp đồng thuê mua với các công ty tài chính thì ngành vận tải biển rất khả quan, do đó nhiều con tàu được ký hợp đồng thuê mua với trị giá lớn, lãi suất cao. Khi kinh doanh khó khăn, áp lực lãi suất và cả giá vốn con tàu đè nặng lên doanh nghiệp khai thác tàu. Giá cước chỉ đủ bù vào tiền dầu và trả lương thuyền viên, thậm chí không có tiền để sửa chữa, củng cố hồ sơ tàu theo quy chuẩn quốc tế dẫn đến việc tàu hay bị bắt giữ trong các kỳ kiểm tra tại nhiều cảng trên thế giới nên khó có thể có lãi để trả nợ ngân hàng cũng như các công ty tài chính.

Bên cạnh đó, việc phải cạnh tranh ngay trên sân nhà cũng đang là điều đáng bàn. Hiện tại có đến hơn 600.000 tấn trọng tải các tàu mang cờ nước ngoài tham gia vận tải nội địa. Các tàu này đến từ những tên tuổi lớn trên thế giới, nên việc kết hợp chuỗi kho vận, vừa vận chuyển quốc tế vừa tham gia vận tải nội địa, nguồn vốn lớn, sẽ giúp các tàu này có thêm ưu thế cạnh tranh với các tàu Việt Nam.

Thương mại thế giới vẫn chưa khả quan để cước vận tải có thể tăng đột biến bởi tình trạng dư thừa tải trọng tàu chở hàng đang khá phổ biến. Hơn nữa, gánh nặng tiềm tàng tác động không nhỏ lên chi phí vận hành tàu biển của các chủ tàu Việt Nam còn ở những thay đổi trong ngành hàng hải quốc tế như việc áp dụng Bộ luật An toàn hàng hải (ISM code), An ninh hàng hải (ISPS), Bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên (STCW 95). Chưa kể đến tình trạng cướp biển, khủng bố quốc tế tràn lan, tình trạng lừa đảo thương mại, xung đột về pháp luật giữa các quốc gia...

Như vậy, ngành vận tải biển Việt Nam về tổng quan còn quá nhiều khó khăn và thách thức. Việc kỳ vọng ngành vận tải biển sẽ có những đột phá ngắn hạn trong những tháng còn lại của năm 2012 xem ra là nhiệm vụ không dễ dàng đạt được.

La Quang Trí

tbktsg