Vay nước ngoài ngàn tỷ, vẫn tiêu xài kiểu “tù mù”
Vay nước ngoài ngàn tỷ, vẫn tiêu xài kiểu “tù mù”
Hầu hết các dự án đường sắt đô thị hiện nay đều dùng vốn vay, con số lên cả ngàn tỷ nhưng do VN chưa nắm được công nghệ nên mọi tính toán đều “tù mù”. Kết quả hầu hết các dự án đề chậm tiến độ từ 3-5 năm thậm chí hàng chục năm và đội vốn từ 60-170%.
* Tăng cường minh bạch trong sử dụng vốn ODA
Tiến độ “lụt” sâu, đội vốn lớn
Như lý giải của ông Vũ Hoằng - Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT), hiện nay tại Hà Nội và TP. HCM đang có 16 dự án ĐSĐT. Các dự án này chủ yếu dung vốn ODA và dự án nào cũng rơi vào tình trạng đội vốn, thậm chí có những dự án mới phê duyệt và rà soát lại trên giấy tờ thì mức đầu tư đã tăng 2 lần.
Cụ thể, tại Hà Nội, dự án tuyến ĐSĐT số 2, đoạn Nam Thăng Long- Trần Hưng Đạo được phê duyệt vào tháng 11/2008, với tổng mức đầu tư 19.555 tỷ đồng, có chiều dài 11,5km. Trong đó, vốn vay JICA là 16.485 tỷ đồng, vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam là 3.079 tỷ đồng, thời gian thực hiện từ 200-2015. Tuy nhiên, ngay từ khi ký kết dự án và rà soát lại thì dự án này đã đội vốn khủng, dự kiến mức tăng lên khoảng 51.750 tỷ đồng (tăng 164%). Gấp gần 3 lần so với dự kiến.
Tất cả các dự án đường sắt đô thị đều chậm tiến độ.
|
Chưa kể, thời gian dự kiến chậm tới 3 năm, và nếu vậy, số tiền sẽ không chỉ dừng ở mức này. Hiện, dự án đang được Chính phủ và Bộ KH- ĐT thuê thẩm tra độc lập để xem xét về việc tăng mức đầu tư khủng.
Đại diện chủ đầ tư dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, ông Nguyễn Mạnh Hùng - Giám đốc Ban QLDA đường sắt, Cục Đường sắt VN (Bộ GTVT) cho biết: Dự án ĐSĐT tuyến Cát Linh- Hà Đông cũng được điều chỉnh tăng thêm 339 triệu USD và lùi thời gian hoàn thành sang năm 2015.
Tuy nhiên, ông Hùng cũng cho biết, thực tế hiện dự án cũng đang rất căng vì nhiều hạng mục đang chậm, trong đó công tác PMB vẫn còn vướng 72 hộ dân ở khu vực ga Cát Linh quận Đống Đa, trong khi việc thi công nhà ga này đòi hỏi mất cả năm trời.
Tương tự, trên địa bàn TP. HCM, các dự án ĐSĐT cũng đều chậm và đội mức đầu tư lớn. Cụ thể, tuyến Bến Thành - Suối Tiên được phê duyệt vào năm 2007 phải điều chỉnh tổng mức đầu tư 4 năm sau đó tới 172%.
Ông Nguyễn Quốc Hùng - Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội cho rằng, tất cả các Dự án ĐSĐT đều tăng tổng mức đầu tư, như tuyến đường sắt Nhổn- Ga Hà Nội ban đầu chỉ có 530 triệu EURO, chưa làm gì mới rà soát trên giấy đã tăng 70%, khi bắt tay vào thiết kế kỹ thuật tăng lên là hơn 1,1 tỷ EURO.
“Chúng ta phụ thuộc quá nhiều vào tư vấn và nhà tài trợ, họ đưa ra vấn đề gì chúng ta vẫn chưa nắm bắt được để có giải pháp thực hiện”, ông Hùng chia sẻ.
Lỗi có phải do giải phóng mặt bằng?
Nguyên nhân đội vốn được ông Vũ Hoằng cho là do sự thay đổi về cơ chế chính sách, biến động tiền lương, do GPMB và khâu lập dự án ban đầu còn quá sơ sài.
Tuy nhiên, nhiều người thẳng thắn cho rằng, do Việt Nam chưa có công nghệ, không nắm bắt và thiếu hiểu biết đầy đủ về ĐSĐT nên gần như là tính toán tù mù.
“Ngay từ ban đầu chúng ta đã không nắm được kỹ thuật. Nhà tài trợ, Tư vấn họ phê duyệt ra sao thì chúng ta đồng ý như thế”, đại diện Ban QLDA ĐSĐT TP. HCM phản ánh.
Trong khi đó đại diện Vụ kết cấu hạ tầng (Bộ Kế hoạch đầu tư) cũng cho rằng, Chính phủ phê duyệt dự án nhưng đến khi thi công lại có sự chậm trễ đã dẫn đến việc tăng mức vốn đầu tư. Trong khi đó từ bước lập dự án đến khi vay vốn, thi công có nhiều vấn đề làm tăng vốn đầu tư. Trong đó lý do cốt yếu là hiểu biết của ta về loại hình ĐSĐT rất kém, chỉ dựa vào tư vấn nhưng tư vấn lại của nhà tài trợ nên khi ký hợp đồng chúng ta phải chấp nhận phải đội vốn, vay thêm một khoản.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, sở dĩ làm ĐSĐT đắt vì toàn bộ các dự án hiện tại đều là vốn đi vay phải cộng lãi suất, rồi thiết bị Việt Nam không sản xuất được. Ngoài ra, phải chịu sự ràng buộc của nhà tài trợ.
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết thêm, việc tăng tổng mức đầu tư còn liên quan đến giải quyết vấn đề về thời gian, vì thường một dự án chỉ kéo dài từ 1 đến 5 năm là phải kết thúc. Nhưng ở VN thì khác.
Điển hinh như tuyến ĐSĐT tuyến số 1 Hà Nội từ năm 2001 đến nay 2014 vẫn chưa khởi công được, vì thế có sự thay đổi lớn về công nghệ, trong khi công nghệ thường 3 năm sẽ thay đổi 1 lần và để không lạc hậu thì chúng ta phải chấp nhận giá cao.
Không thất thoát tiền thuế của dân
Về vấn đề này, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng nhận định, toàn bộ 16 tuyến ĐSĐT tại Hà Nội và TP. HCM đều trong tình trạng chậm tiến độ từ 3-5 năm, và với đà như hiện nay nếu không nỗ lực thì chắc chắn sẽ còn kéo dài hơn.
Đây đều là những dự án lớn, chưa có thông lệ ở Việt Nam, chưa có con người đủ kiến thức, để bản lĩnh để nghiên cứu thấu đáo. Trong khi việc nghiên cứu quá trình chuẩn bị đầu tư lại sơ sài, đưa ra tổng mức ban đầu rất thấp.
Đáng nói, tất cả các dự án này đều phải điều chỉnh tổng mức đầu tư, mà số tiền đi vay không nhỏ.
“Dù là vốn nào thì người dân vẫn phải nộp thuế để trả nợ. Bây giờ chúng ta chưa có để trả nợ thì đời con cháu chúng ta sẽ phải trả. Vì vậy, chúng ta phải quản lý chặt chẽ, sử dụng có hiệu quả từng đồng vốn vay, đảm bảo tiền thuê của nhân dân được sử dụng có hiệu quả và phát huy mang lại giá trị, lơi ích kinh tế, xã hội”, Bộ trưởng Đinh La Thăng chia sẻ.
Ông Thăng cũng yêu cầu, trong thời gian tới, tất cả các cơ quan liên quan cầu cần tập trung các giải pháp để khắc phục tồn tại, bất cập, đưa ra kế hoạch triển khai đối với các dự án.
Trong báo cáo gửi Chính phủ, người đứng đầu ngành giao thông cũng đề nghị, cần làm rõ nguyên nhân chủ quan và khách quan dẫn tới thực trạng này. Trong đó nhấn mạnh tới nguyên nhân chủ quan là yếu tố con người.
“Chúng ta phải công khai, minh bạch cho nhân dân nắm rõ. Không né tránh trách nhiệm, không đùn đẩy. Trách nhiệm của Bộ, ngành đến đâu, của địa phương đến đâu trong việc chậm trễ và đội vốn này”, bộ trưởng thăng nói.
Vũ Điệp
