Về sự cố mất kiểm soát không lưu: Ngành hàng không không thể chối bỏ trách nhiệm

24/11/2014 13:58
24-11-2014 13:58:03+07:00

Về sự cố mất kiểm soát không lưu: Ngành hàng không không thể chối bỏ trách nhiệm

Sau sự cố mất điện tại Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh và Cơ quan Kiểm soát tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất ngày 20.11, trao đổi với PV Báo Lao Động, đa số các chuyên gia, nhà quản lý trong lĩnh vực này được hỏi đều khẳng định, đây là sự cố cực kỳ nghiêm trọng.

Bên cạnh nguyên nhân do lỗi của con người trong khâu điều hành máy móc thiết bị tại cơ quan quản lý bay thì có thể thấy trình độ kiểm soát không lưu của Việt Nam đang có vấn đề, nếu không nói là rất yếu kém. Cơ quan quản lý bay cần nhìn thẳng vào yếu kém, không thể đổ lỗi cho khách quan, hoặc biện bạch do bất khả kháng để phủi trách nhiệm.

* Sự cố mất điện ở sân bay Tân Sơn Nhất: Cực kỳ nghiêm trọng và chưa thể tính tổn thất

Đài kiểm soát không lưu sân bay Tân Sơn Nhất khánh thành tháng 07/2013.

Hoạt động kiểm soát không lưu quá lỗi thời

Đây là khẳng định của Cơ trưởng Nguyễn Thanh Sơn, một người đã có bề dày hàng chục năm kinh nghiệm bay trên bầu trời trong nước và quốc tế. Theo ông, có rất nhiều phương thức giữa đài kiểm soát và phi công và phải thực hiện nghiêm các quy định của ICAO (Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế). Đúng là không lưu là “đôi mắt” của người phi công nhưng khi xảy ra sự việc mất tín hiệu mà tàu bay đang trong phạm vi hạ cánh (tiếp cận vào) thì phi công buộc phải tiếp cận đường băng bằng mắt thường vì lúc đó hoàn toàn không còn huấn lệnh nữa.

Nếu đã có huấn lệnh hạ cánh thì phải hạ cánh, nếu không có huấn lệnh phải bay ra vùng chờ hoặc bay lại sân bay đã cất cánh hoặc sân bay gần nhất vì hai bên mất thông thoại (không còn thông thoại nữa). Khi đã không còn thông thoại thì không còn những huấn lệnh tiếp theo nữa. Những tàu bay đang ở trong phạm vi 25 dặm trở lên (50 - 100km), nếu không liên lạc được thì phải bay vào vùng chờ buộc phải theo phương thức không liên lạc được.

“Việc mất cả ba nguồn điện như tại sân bay Tân Sơn Nhất đến nay trên thế giới chưa bao giờ có, kể cả các sân bay nhỏ. Còn tại sao sân bay mất điện mà vẫn có tàu bay hạ cánh được là do khi mất điện đài chỉ huy tiếp cận gần nhưng vẫn còn đài chỉ huy tiếp cận xa. Do vậy họ chỉ huy những tàu bay đã có huấn lệnh hạ cánh sẽ hạ cánh, còn những tàu bay chưa có huấn lệnh hạ cánh thì bay vào vùng chờ”, Cơ trưởng Sơn cho biết.

Khi được hỏi so sánh thế nào giữa hàng không VN và hàng không các nước, Cơ trưởng Sơn không ngần ngại khẳng định: “Trình độ kiểm soát không lưu cực kỳ tồi tệ. Hoạt động kiểm soát không lưu của VN vẫn theo ICAO nhưng đã quá lỗi thời, dãn cách xa kiểm soát không lưu nhàn và không hiệu quả tốn cả tiền bạc và thời gian. Dãn cách xa thì khẳng định ngay năng lực điều hành tồi, không cập nhật với thế giới. Nếu cứ giữ cách điều hành này thì hàng không Việt Nam không theo kịp các nước trong khu vực”.

Lỗi chính vẫn là ở con người

Ở một góc độ khác, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất - ông Lê Trọng Sành cho rằng, nguyên nhân đầu tiên do lỗi của con người trong khâu điều hành máy móc thiết bị tại cơ quan quản lý bay không giỏi, thiếu trách nhiệm trong việc kiểm tra chặt chẽ các phương án dự phòng.

Nói về nguồn điện dự phòng, ông Sành cho biết: “Thời tôi làm ở sân bay Tân Sơn Nhất cách đây 25 năm, nguồn điện tại cơ quan quản lý bay phải đảm bảo 100%. Khi hệ thống điện nguồn thành phố mất đột xuất thì lập tức hệ thống máy phát điện dự phòng tự động phát liên tục để chỉ huy. Đối với những người làm việc trong ngành hàng không, đặc biệt tại cơ quan quản lý bay rất quan trọng, bởi nếu để xảy ra sự cố mất điện dẫn đến mất quyền kiểm soát không lưu như vừa qua hậu quả sẽ khó lường.

Những giờ cao điểm, máy bay bay trên vùng trời TPHCM rất nhiều, chỉ cần mất điện 5 phút thôi đã nguy hiểm rồi vì tốc độ máy bay rất lớn, đằng này mất hơn 1 giờ đồng hồ. Cũng may, thời tiết hôm đó khá tốt, các máy bay có thể nhìn thấy và liên lạc được với nhau, chứ nếu trời tối cộng với thời tiết xấu, nhiều mây, mưa bão thì không biết chuyện gì xảy ra”(!).

Ông Sành cũng cho rằng, việc để xảy ra sự cố như vừa qua tại cơ quan quản lý bay Tân Sơn Nhất làm giảm uy tín của ngành hàng không Việt Nam rất lớn, nếu không chấn chỉnh, khắc phục triệt để thì các hãng hàng không quốc tế sẽ rời bỏ sân bay Việt Nam sang sân bay các nước khác. Sự cố vừa qua tuy chưa dẫn đến những vụ tai nạn nghiêm trọng, nhưng gây thiệt hại nặng nề do các máy bay phải bay lòng vòng tiêu hao nhiên liệu, hàng ngàn hành khách bị ảnh hưởng phải ngồi đợi trên máy bay không hạ cánh được như lịch trình…

“Ở nhiều nước, khi xảy ra những sự cố tương tự như vậy, thì những người điều hành, chỉ huy hôm đó phải làm kiểm điểm và thậm chí có thể bị khởi tố xử tù, còn nhẹ thì chuyển việc khác, chứ nếu tiếp tục để những người thiếu trách nhiệm này làm ở khâu quan trọng như vậy thì sớm muộn gì sự cố cũng sẽ tiếp diễn”, ông Sảnh nói.

Điều đáng buồn là chiều ngày 23.11, trả lời câu hỏi phỏng vấn của PV Lao Động về liệu chất lượng nguồn nhân lực tại các trung tâm kiểm soát không lưu cũng như hệ thống máy móc thiết bị trang bị tại các trung tâm này, Phó TGĐ TCty Quản lý bay Việt Nam Đoàn Hữu Gia vẫn khẳng định: Bất kỳ ai khi thi tuyển vào TCty đều bình đẳng về trình độ, bằng cấp cũng như về trách nhiệm, nghĩa vụ khi được tuyển dụng. Trung bình mỗi ngày hàng không dân dụng có khoảng 1.500 chuyến bay trong vùng trời VN cả bay đi, đến và bay qua. Việc hiệp đồng rất nhịp nhàng, tốt. Vừa qua có thể do chủ quan hay khiếm khuyết nào đó của nhân viên hiệp đồng hay người điều hành bay, chúng tôi sẽ có điều tra và xử lý!”.

Về trang thiết bị, ông Gia khẳng định, trước khi sắm trang thiết bị đều có quy trình, các hãng bán đều được ICAO công nhận, trong quá trình hoạt động phải có quy trình khai thác bảo dưỡng hằng năm, hằng mùa. Tất cả trang thiết bị đều được kiểm tra ngặt nghèo, vận hành theo quy trình thường xuyên có kiểm tra bảo dưỡng. Người khai thác cũng phải có trình độ cơ bản, được đào tạo khi vào làm việc chứ không phải tuỳ tiện phân công công việc (!).

Sân bay quốc tế Đà Nẵng: Luôn sẵn sàng 3 cấp dự phòng khi xảy ra sự cố mất điện

Chiều 23.11, trao đổi với PV Lao Động qua điện thoại, ông Trần Mạnh Sỹ - Giám đốc Công ty quản lý bay miền Trung - thông tin: Khác với sự cố mất điện như sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Đà Nẵng hoàn toàn chủ động được bằng hệ thống máy nổ tại chỗ.

Một lãnh đạo Trung tâm điều hành sân bay Đà Nẵng (thuộc Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng) - cũng cho biết, tại sân bay Đà Nẵng từ trước đến nay chưa xảy ra trường hợp sự cố mất điện nào như sân bay Tân Sơn Nhất. “Sau sự việc tại sân bay Tân Sơn Nhất, chúng tôi đã tổ chức họp giao ban rút kinh nghiệm ngay và lấy đó làm bài học. Đồng thời, tiến hành kiểm tra lại toàn bộ quy trình dự phòng khi xảy ra sự cố tương tự” - ông này cho biết.Cũng theo Trung tâm điều hành sân bay Đà Nẵng, hiện tất cả các sân bay trong cả nước đều có 3 cấp dự phòng theo tiêu chuẩn quốc tế gồm: Điện lưới quốc gia, điện máy nổ, điện UPS. Tại sân bay Đà Nẵng, các cấp dự phòng này thường xuyên được kiểm tra, chuyển đổi từ nguồn điện lưới sang điện dự phòng đảm bảo đủ điều kiện, để đảm bảo công tác điều hành, chỉ huy bay. Tất cả đều thực hiện theo khuyến cáo của Tổ chức Hàng không dân dụng Việt Nam.

Nhiệt Bằng

Cục Hàng không không hiểu về tính năng của máy bay

Dãn cách xa để đảm bảo an toàn là điều không chấp nhận vì máy bay chờ trên không là tiêu tốn nhiên liệu và thời gian của hành khách. Đây là sự nguỵ biện cho năng lực điều hành kém. Thực tế hiện nay Lào và Campuchia chỉ dãn cách có 7 dặm, trong khi đó họ là học trò của mình, còn mình là thầy mà lại dãn cách xa như vậy. Ngoài ra, hiện nay Cục Hàng không cũng không hiểu về tính năng của máy bay, mỗi một máy bay có một tốc độ khác nhau và ở trên hành trình thì tốc độ khá cao nhưng khi vào đến tiếp cận thì tốc độ lại rất nhỏ và nếu không hiểu được tốc độ của tàu bay thì dãn cách lung tung khiến các phi công cũng rất khó khăn.

Cơ trưởng Nguyễn Thanh Sơn

Đặng Tiến - Huyền Trân - S.M

lao động





TIN CÙNG CHUYÊN MỤC


TIN CHÍNH




ĐỌC NHIỀU NHẤT


Hotline: 0908 16 98 98