Vốn ODA - Cuộc chơi "sòng phẳng" cho các doanh nghiệp Việt
Vốn ODA - Cuộc chơi "sòng phẳng" cho các doanh nghiệp Việt
Tại Việt Nam, nguồn vốn ODA luôn chiếm tỷ trọng lớn trong các nguồn vốn nước ngoài đầu tư vào dự án xây dựng hạ tầng giao thông. Để tham gia vào những dự án này, các nhà tài trợ đưa ra yêu cầu rất cao về năng lực tài chính, kinh nghiệm thi công.
Đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh-Trung Lương đoạn qua Tân An,Long An. (Ảnh: Hoàng Hải/TTXVN)
|
Trong khi câu chuyện Việt Nam có thể không được vay theo điều kiện ODA chưa được công bố thì các doanh nghiệp ngành giao thông đã và đang có những bước đi để đáp ứng cuộc chơi “sòng phẳng” với các nhà thầu quốc tế.
Cạnh tranh sòng phẳng
Thống kê cho thấy, tại Việt Nam, các dự án xây dựng hạ tầng giao thông có nguồn vốn đầu tư từ các nhà tài trợ rất đa dạng, trong đó, có nhiều cơ quan truyền thống như Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cùng nhiều nhà tài trợ mới đến từ Hàn Quốc, Trung Quốc, Pháp, Quỹ Phát triển quốc tế của OPEC...
Nguồn vốn đa dạng là vậy nhưng các doanh nghiệp xây dựng ngành giao thông nói riêng, các doanh nghiệp xây lắp của nhà nước nói chung lại gần như không có “cửa” tham gia làm thầu chính tại các dự án sử dụng vốn vay ODA bởi các quy định ràng buộc của nhà tài trợ. Điều này khiến các nhà thầu trong nước "thua thiệt."
Điển hình như với nguồn vốn vay từ WB. Cụ thể, nhà tài trợ này yêu cầu các doanh nghiệp có nguồn vốn nhà nước không được tham gia đấu thầu các dự án của họ mà chỉ có các nhà thầu nước ngoài làm thầu chính.
Tuy nhiên, thực tế này đã có sự “đổi chiều” sau khi các doanh nghiệp thực hiện thành công cổ phần hóa và thoái vốn nhà nước.
Ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) cho biết, hiện nay, với các dự án sử dụng vốn vay ODA do VEC làm chủ đầu tư, các doanh nghiệp Việt Nam đều có thể tham gia khi đáp ứng được năng lực về tài chính và kinh nghiệm phù hợp với yêu cầu của dự án.
Việc lựa chọn nhà thầu thi công đều được thực hiện chặt chẽ thông qua thủ tục đấu thầu cạnh tranh quốc tế.
“Tại dự án xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng-Quảng Ngãi, đối với hợp phần JICA tài trợ, các doanh nghiệp Việt Nam đã tham gia thi công 7/8 gói thầu xây lắp; gói còn lại do liên danh nhà thầu Việt Nam và Tây Ban Nha thực hiện.
Hay như Dự án xây dựng đường cao tốc Bến Lức-Long Thành, đối với 3 gói thầu sử dụng phần vốn STEP của JICA, các doanh nghiệp Việt Nam (gồm các nhà thầu thuộc Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Xây dựng) đều góp mặt cùng với các nhà thầu Nhật Bản trong các liên danh trúng thầu,” ông Mai Tuấn Anh chia sẻ.
Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4-CTCP (Cienco4), Nguyễn Tuấn Huỳnh cho biết, từ một doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước, thực hiện chủ trương của Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải, Tổng công ty đã chuyển sang hoạt động theo hình thức công ty cổ phần từ giữa năm 2014.
Đây được coi là “bước ngoặt” lớn trong quá trình phát triển của Tổng công ty, tạo điều kiện thuận lợi để doanh nghiệp mở rộng thị trường, tiếp cận với các dự án quy mô lớn, sử dụng vốn vay của ADB, WB, JICA tại các dự án như cao tốc Nội Bài- Lào Cai, Đà Nẵng-Quảng Ngãi, Bến Lức-Long Thành, cầu Nhật Tân…
Cầu Nhật Tân. (Nguồn: TTXVN)
|
Những dự án này trước đây Cienco4 không thể tham gia do các điều kiện ràng buộc về mặt pháp lý của nhà tài trợ. Song, đối với ngành đường sắt, theo chia sẻ của một lãnh đạo ngành, lĩnh vực này chỉ có một vài đơn vị thuộc Tổng công ty Đường sắt có kinh nghiệm thi công, bảo dưỡng hệ thống hạ tầng đường sắt nhưng lại không thể tham gia đấu thầu các dự án dùng vốn ODA của WB vì có yếu tố vốn Nhà nước. Nghịch lý là các doanh nghiệp nước ngoài trúng thầu sẽ thuê lại chính các nhà thầu Việt Nam thi công.
Phản ảnh về những thua thiệt của doanh nghiệp khi không được tham gia làm nhà thầu chính các dự án ODA ngay trên sân nhà, ông Nguyễn Ðức Kiên, Tổng giám đốc Tổng công ty Thăng Long- CTCP nhận xét: “Nhiều năm trước, các nhà thầu nội phải đi làm thầu phụ cho các nhà thầu nước ngoài nên thiệt đơn, thiệt kép, đặc biệt là bị thụ động trong công việc”.
Vụ trưởng Vụ Quản lý doanh nghiệp (Bộ Giao thông Vận tải) Vũ Anh Minh khẳng định, trong hai năm trở lại đây, sau khi đã tiến hành cổ phần hóa, thoái toàn bộ 100% vốn Nhà nước, các doanh nghiệp trong ngành giao thông vận tải có đủ năng lực đều đã được tham gia thực hiện các gói thầu lớn có vốn ODA theo thủ tục đấu thầu cạnh tranh quốc tế. Minh chứng là nhiều đơn vị như Cienco4, Tổng công ty Thăng Long đã trúng thầu với tư cách nhà thầu độc lập hoặc trong liên danh với các nhà thầu quốc tế.
Cơ hội và thách thức song hành
Theo Luật sư Trần Văn Thi, Giám đốc Công ty Luật Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên Trần Bros (Đoàn Luật sư Thành phố Hà Nội), trước khi tham gia vào các dự án có nguồn vốn ODA, các doanh nghiệp Việt Nam cần tìm hiểu kỹ những quy trình thủ tục của nhà tài trợ, thông lệ quốc tế, đồng thời tích cực chuẩn bị các yêu cầu về kỹ thuật, tài chính và kinh nghiệm để tham gia đấu thầu cạnh tranh sòng phẳng với các nhà thầu quốc tế khác.
Vụ trưởng Vụ Quản lý Doanh nghiệp đánh giá, một trong những mục tiêu của cổ phần hóa là nâng cao năng lực doanh nghiệp, từ năng lực quản trị đến khả năng huy động vốn. Đây là những yếu cốt lõi khi tham gia các dự án ODA có quy mô lớn. Nếu doanh nghiệp không có tiềm lực vốn đủ mạnh, kèm theo năng lực, kinh nghiệm thì khó có cơ hội thắng được các nhà thầu nước ngoài.
Để nắm bắt các cơ hội tham gia các dự án ODA sau cổ phần hóa, Tổng giám đốc Tổng công ty Thăng Long Nguyễn Ðức Kiên cho hay, đơn vị sẽ liên danh liên kết với các nhà thầu nước ngoài để có đủ năng lực tham gia các dự án ODA lớn.
Cùng chung quan điểm, ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Chủ tịch Hội đồng quản trị Cienco4 cho biết, Tổng công ty đang tiến hành đổi mới toàn diện công tác quản trị doanh nghiệp, hoàn thiện tổ chức và nâng cao hiệu quả bộ máy hoạt động.
Nghi thức hợp long cầu Kỳ Lam trên đường cao tốc Đà Nẵng-Quảng Ngãi. (Ảnh: Đoàn Hữu Trung/TTXVN)
|
Trong chiến lược phát triển của mình, Cienco 4 tập trung đầu tư phát triển các công ty, đơn vị phụ thuộc mạnh về quy mô, tiềm lực, thiết bị, công nghệ, tài chính để nâng cao khả năng cạnh tranh, đáp ứng đòi hỏi ngày càng cao về trình độ kỹ thuật, công nghệ của các dự án; trong đó có các dự án ODA.
“Cụ thể, Cienco4 sẽ đầu tư mạnh vào khoa học công nghệ, trước mắt ưu tiên cho công nghệ mới về thi công hầm, metro, cầu vòm ống thép nhồi bê tông… song song với đó là cử cán bộ có trình độ đi học tập tại nước ngoài để xây dựng một đội ngũ cán bộ kỹ thuật nòng cốt,” ông Nguyễn Tuấn Huỳnh cho hay.
Đề cập đến một khía cạnh khác, có nhiều quan điểm cho rằng, doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia vào các dự án ODA cũng chỉ hưởng phần nhỏ, tuy nhiên lãnh đạo Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công-tư (Bộ Giao thông Vận tải) lại không đồng tình với quan điểm này.
Vị đại diện này đánh giá, các dự án ODA đòi hỏi các quy trình chọn lựa nhà thầu nghiêm ngặt theo thủ tục đấu thầu cạnh tranh quốc tế (đối với các gói thầu có quy mô lớn) và thủ tục đấu thầu cạnh tranh trong nước (đối với các gói thầu quy mô nhỏ).
Do đó, doanh nghiệp nội khi đã đủ điều kiện tham gia đấu thầu thì hoàn toàn có cơ hội, vấn đề mấu chốt là cần tự thân nâng cao cả năng lực tài chính và thi công để cạnh tranh sòng phẳng với nhà thầu nước ngoài.
Mặc dù vậy, thực tế cho thấy, nhiều doanh nghiệp sau cổ phần hóa, thoái vốn nhà nước hiện đang gặp khó khăn do không giữ được đội ngũ nhân sự có trình độ, kinh nghiệm.
Bình luận về vấn đề này, đại diện Ban Quản lý dự án Thăng Long (đơn vị đã tham gia quản lý nhiều dự án có vốn ODA) cho rằng, nếu không giữ được đội ngũ nhân sự nòng cốt sau cổ phần hóa sẽ là thách thức lớn đòi hỏi các doanh nghiệp phải giải quyết.
Nếu không doanh nghiệp chỉ là “cái vỏ” của chính mình. Bởi trong đấu thầu quốc tế thì đội ngũ nhân sự tham gia dự án được quan tâm hàng đầu. Đây cũng là một trong những yếu tố quyết định doanh nghiệp có trúng thầu hay không, cùng với các yếu tố khác là vốn, thiết bị.../.
Quang Toàn
