Hoài Xuân

lời nói đi đôi với hành động

Để đường sắt Việt Nam “sống” được

Mới đây, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã lần đầu tiên công bố thông tin chi tiết về tình hình kinh doanh của mình. Theo đó, doanh thu của VNR trong mấy năm qua liên tục sụt giảm, từ 8.700 tỉ đồng năm 2013 xuống còn 6.500 tỉ đồng năm 2016.

Xếp hàng hóa lên tàu tại ga Giáp Bát, Hà Nội. Ảnh: NGUYỄN NAM

Cùng với đó, lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển có xu hướng sụt giảm tương tự (trừ năm 2014, lượng hàng hóa vận chuyển tăng so với năm 2013).

Lý giải về kết quả kinh doanh yếu kém này, VNR đổ lỗi cho sự cạnh tranh của các hãng hàng không giá rẻ, ô tô chất lượng cao, và đặc biệt khi đường bộ cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Lào Cai bắt đầu được khai thác.

Trước hết là tại mình

Phải đồng ý ngay với VNR rằng các chỉ tiêu kinh doanh của họ liên tục đi xuống đúng là do chủ yếu từ sự cạnh tranh của vận tải đường không và đường bộ. Nhưng sự cạnh tranh này có được không phải chỉ là do sự hấp dẫn nội tại của đường không và đường bộ, mà còn có phần lớn do bản thân VNR đã tự để mình xuống cấp, tụt hậu, ngày càng trở nên kém hấp dẫn khách hàng, làm cho đường không và đường bộ trở thành lựa chọn đương nhiên cho nhiều khách hàng tiềm năng.

Còn nhớ ấn tượng của người viết trong một lần đi từ Hà Nội xuống Hải Phòng bằng tàu lửa cách đây vài năm. Cả chuyến tàu hàng chục toa có rất ít khách. Các trang thiết bị trên tàu vừa thiếu, vừa cũ kỹ, chắp vá, như là đã tồn tại từ thời bao cấp, rõ ràng là đã được sửa chữa, gia công bởi thợ vụng về, để cho có. Nhà vệ sinh trên tàu thì khỏi cần tả lại. Cũng may mà hành trình chỉ hơn hai giờ đồng hồ, không đủ dài để cho hành khách được trải nghiệm những ấn tượng để đời trong việc này. Gần đây, ngành đường sắt cũng đã nỗ lực thay đổi, nâng cao chất lượng dịch vụ để thu hút khách. Nhưng dường như những nỗ lực đó là chưa đủ.

Nếu có cơ chế mời gọi đầu tư hấp dẫn thì với công nghệ xây dựng hiện tại, các nhà đầu tư tư nhân không khó khăn gì để xây các trung tâm thương mại, khách sạn, tổ hợp bất động sản đa chức năng tận dụng các khoảng không bên trên các ga tàu.

So với ô tô giường nằm, ô tô chất lượng cao, và máy bay thì rõ ràng tàu lửa ở Việt Nam hầu như không có một ưu điểm nào để hấp dẫn được hành khách. Về tần suất, mỗi ngày một hoặc hai chuyến tàu trên các tuyến chính là một con số quá ít ỏi, so với hàng chục, hàng trăm chuyến xe khởi hành từ sáng đến tối của hàng chục hãng xe, đáp ứng nhu cầu đa dạng về thời gian của hành khách. Về mức độ an toàn, một trong những điểm cộng lớn nhất của vận tải đường sắt, thì ưu thế này đã bị lu mờ bởi nhiều vụ tai nạn đường sắt, dù nguyên nhân có cả chủ quan lẫn khách quan. Về sự tiện nghi và thoải mái thì tàu lửa Việt Nam, như đã nói, hầu như không có điểm cộng. Thời gian hành trình cũng là một điểm yếu khác của loại hình vận tải này, khi tốc độ trung bình toàn tuyến chỉ là vài chục ki lô mét/giờ do những giới hạn về hạ tầng đường sắt và chất lượng thiết bị chậm được đầu tư, đổi mới. Giá vé cũng không thuộc dạng hấp dẫn đến mức không đi không được.

Có thể làm được gì?

Trong báo cáo của mình, VNR đặt mục tiêu tăng sản lượng 8%/năm cho giai đoạn 2016-2020, với nhiều giải pháp mà người ngoài cuộc hoàn toàn có thể đoán được như nâng cao chất lượng dịch vụ, tiếp tục đầu tư cả về hạ tầng và phương tiện như mua đầu máy mới...

Tất nhiên là giải pháp nào đưa ra cũng đều cần đến tiền và nhiều tiền, trừ chuyện nâng cao tinh thần trách nhiệm và thái độ phục vụ của nhân viên. Vốn từ trước đến nay vẫn trông chờ vào ngân sách nhà nước cho các khoản đầu tư mua sắm, chắc chắn mọi kế hoạch đầu tư tham vọng của VNR trong các năm tới sẽ bị gác lại nếu nguồn tài chính chủ yếu vẫn chỉ là từ ngân sách đang ngày càng eo hẹp.

Trong bối cảnh như vậy, câu thần chú “xã hội hóa” tỏ ra sẽ được việc. Nhưng việc cổ phần hóa nửa vời tại các công ty con và công ty thành viên nơi VNR vẫn nắm quyền kiểm soát chỉ có tác dụng giúp cho VNR có thêm một chút vốn so với nhu cầu vốn đầu tư khổng lồ cần có, chưa kể về bản chất sau cổ phần hóa các công ty con và công ty thành viên vẫn hầu như không có nhiều thay đổi cần có và được kỳ vọng từ việc cổ phần hóa.

Bởi vậy, song song với việc tiếp tục đẩy mạnh cổ phần hóa và thoái vốn, giảm thiểu vai trò chi phối của mình, VNR có thể cân nhắc thêm các động thái xã hội hóa khác đã và đang được thực hiện tại nhiều nước trên thế giới.

Tận dụng không gian trên các ga tàu

Đây là giải pháp có thể thực hiện được ngay tại nhiều ga, nhất là ở các thành phố lớn. Các ga tàu thường nằm ngay trung tâm thành phố và có khoảng không rất rộng lớn phía trên chưa được khai thác, đến hàng chục héc ta. Nếu có cơ chế mời gọi đầu tư hấp dẫn thì với công nghệ xây dựng hiện tại, các nhà đầu tư tư nhân không khó khăn gì để xây các trung tâm thương mại, khách sạn, tổ hợp bất động sản đa chức năng tận dụng các khoảng không này. Hình thức “đổi không gian lấy hạ tầng” này nếu thực hiện được sẽ mang lại cho ngành đường sắt một khoản vốn nhiều ngàn tỉ đồng dành cho đầu tư, trong khi bộ mặt và chất lượng nói chung của ngành đường sắt sẽ được “đẹp lây” lên nhiều.

Cho phép và thu hút FDI vào cơ sở hạ tầng đường sắt

Sự phụ thuộc vào ngân sách nhà nước hay vốn thu được từ cổ phần hóa, thoái vốn của VNR sẽ không bao giờ giúp ngành đường sắt có đủ vốn để xây dựng đồng bộ cơ sở hạ tầng đường sắt hiện đại như đường sắt khổ rộng, tốc độ cao mà chi phí lên tới nhiều tỉ đô la Mỹ. Để làm được việc này thì nhất thiết phải có sự tham gia của vốn FDI dưới dạng PPP (hợp tác công - tư).

Nhiều nước trên thế giới từng không cho phép FDI vào lĩnh vực này cũng như lĩnh vực khai thác dịch vụ đường sắt, nhưng nay đã phải thay đổi thái độ, mà điển hình trong đó là Ấn Độ. Nước này hiện nay cho phép sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài trong những lĩnh vực như đường sắt chuyên dụng vận chuyển hàng hóa, các dự án tàu cao tốc, sản xuất đầu máy, thiết bị và cơ sở duy tu, bảo dưỡng, hệ thống tín hiệu tự động, điện khí hóa đường sắt, kho bãi cho các ga hàng hóa, các viện đào tạo nhân viên kỹ thuật đường sắt, ga hành khách, cơ sở thử  nghiệm, nhà vệ sinh tự hủy trên tàu...

Tư nhân hóa các dịch vụ

Sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước cũng cần được khuyến khích trong lĩnh vực dịch vụ đường sắt, trong đó có dịch vụ ăn uống trên tàu, vốn là một trong những nỗi ngán ngẩm cùa hành khách đi tàu ở Việt Nam.

Bên cạnh những giải pháp trên, doanh thu của VNR sẽ được cải thiện mạnh nếu họ nỗ lực thu hút thêm khách hàng có nhu cầu vận chuyển hàng hóa của mình, vốn đã bị hấp dẫn bởi vận tải đường bộ. Sự tăng chuyến, tăng tải, đảm bảo đúng giờ là một vài trong số những yếu tố giúp thực hiện được mục tiêu này. Với vận tải hành khách, sự cải thiện trải nghiệm của hành khách liên quan đến các yếu tố vệ sinh như nhà vệ sinh tự hủy, chăn nệm, giường nằm và ghế ngồi, điều hòa, thông gió... luôn phải là ưu tiên thực hiện.

http://www.thesaigontimes.vn/162458/De-duong-sat-Viet-Nam-song-duoc.html

Từ khóa: đường sắt Việt Nam, doanh thu

Để đường sắt Việt Nam “sống” được

Mới đây, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã lần đầu tiên công bố thông tin chi tiết về tình hình kinh doanh của mình. Theo đó, doanh thu của VNR trong mấy năm qua liên tục sụt giảm, từ 8.700 tỉ đồng năm 2013 xuống còn 6.500 tỉ đồng năm 2016.

Xếp hàng hóa lên tàu tại ga Giáp Bát, Hà Nội. Ảnh: NGUYỄN NAM

Cùng với đó, lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển có xu hướng sụt giảm tương tự (trừ năm 2014, lượng hàng hóa vận chuyển tăng so với năm 2013).

Lý giải về kết quả kinh doanh yếu kém này, VNR đổ lỗi cho sự cạnh tranh của các hãng hàng không giá rẻ, ô tô chất lượng cao, và đặc biệt khi đường bộ cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Lào Cai bắt đầu được khai thác.

Trước hết là tại mình

Phải đồng ý ngay với VNR rằng các chỉ tiêu kinh doanh của họ liên tục đi xuống đúng là do chủ yếu từ sự cạnh tranh của vận tải đường không và đường bộ. Nhưng sự cạnh tranh này có được không phải chỉ là do sự hấp dẫn nội tại của đường không và đường bộ, mà còn có phần lớn do bản thân VNR đã tự để mình xuống cấp, tụt hậu, ngày càng trở nên kém hấp dẫn khách hàng, làm cho đường không và đường bộ trở thành lựa chọn đương nhiên cho nhiều khách hàng tiềm năng.

Còn nhớ ấn tượng của người viết trong một lần đi từ Hà Nội xuống Hải Phòng bằng tàu lửa cách đây vài năm. Cả chuyến tàu hàng chục toa có rất ít khách. Các trang thiết bị trên tàu vừa thiếu, vừa cũ kỹ, chắp vá, như là đã tồn tại từ thời bao cấp, rõ ràng là đã được sửa chữa, gia công bởi thợ vụng về, để cho có. Nhà vệ sinh trên tàu thì khỏi cần tả lại. Cũng may mà hành trình chỉ hơn hai giờ đồng hồ, không đủ dài để cho hành khách được trải nghiệm những ấn tượng để đời trong việc này. Gần đây, ngành đường sắt cũng đã nỗ lực thay đổi, nâng cao chất lượng dịch vụ để thu hút khách. Nhưng dường như những nỗ lực đó là chưa đủ.

Nếu có cơ chế mời gọi đầu tư hấp dẫn thì với công nghệ xây dựng hiện tại, các nhà đầu tư tư nhân không khó khăn gì để xây các trung tâm thương mại, khách sạn, tổ hợp bất động sản đa chức năng tận dụng các khoảng không bên trên các ga tàu.

So với ô tô giường nằm, ô tô chất lượng cao, và máy bay thì rõ ràng tàu lửa ở Việt Nam hầu như không có một ưu điểm nào để hấp dẫn được hành khách. Về tần suất, mỗi ngày một hoặc hai chuyến tàu trên các tuyến chính là một con số quá ít ỏi, so với hàng chục, hàng trăm chuyến xe khởi hành từ sáng đến tối của hàng chục hãng xe, đáp ứng nhu cầu đa dạng về thời gian của hành khách. Về mức độ an toàn, một trong những điểm cộng lớn nhất của vận tải đường sắt, thì ưu thế này đã bị lu mờ bởi nhiều vụ tai nạn đường sắt, dù nguyên nhân có cả chủ quan lẫn khách quan. Về sự tiện nghi và thoải mái thì tàu lửa Việt Nam, như đã nói, hầu như không có điểm cộng. Thời gian hành trình cũng là một điểm yếu khác của loại hình vận tải này, khi tốc độ trung bình toàn tuyến chỉ là vài chục ki lô mét/giờ do những giới hạn về hạ tầng đường sắt và chất lượng thiết bị chậm được đầu tư, đổi mới. Giá vé cũng không thuộc dạng hấp dẫn đến mức không đi không được.

Có thể làm được gì?

Trong báo cáo của mình, VNR đặt mục tiêu tăng sản lượng 8%/năm cho giai đoạn 2016-2020, với nhiều giải pháp mà người ngoài cuộc hoàn toàn có thể đoán được như nâng cao chất lượng dịch vụ, tiếp tục đầu tư cả về hạ tầng và phương tiện như mua đầu máy mới...

Tất nhiên là giải pháp nào đưa ra cũng đều cần đến tiền và nhiều tiền, trừ chuyện nâng cao tinh thần trách nhiệm và thái độ phục vụ của nhân viên. Vốn từ trước đến nay vẫn trông chờ vào ngân sách nhà nước cho các khoản đầu tư mua sắm, chắc chắn mọi kế hoạch đầu tư tham vọng của VNR trong các năm tới sẽ bị gác lại nếu nguồn tài chính chủ yếu vẫn chỉ là từ ngân sách đang ngày càng eo hẹp.

Trong bối cảnh như vậy, câu thần chú “xã hội hóa” tỏ ra sẽ được việc. Nhưng việc cổ phần hóa nửa vời tại các công ty con và công ty thành viên nơi VNR vẫn nắm quyền kiểm soát chỉ có tác dụng giúp cho VNR có thêm một chút vốn so với nhu cầu vốn đầu tư khổng lồ cần có, chưa kể về bản chất sau cổ phần hóa các công ty con và công ty thành viên vẫn hầu như không có nhiều thay đổi cần có và được kỳ vọng từ việc cổ phần hóa.

Bởi vậy, song song với việc tiếp tục đẩy mạnh cổ phần hóa và thoái vốn, giảm thiểu vai trò chi phối của mình, VNR có thể cân nhắc thêm các động thái xã hội hóa khác đã và đang được thực hiện tại nhiều nước trên thế giới.

Tận dụng không gian trên các ga tàu

Đây là giải pháp có thể thực hiện được ngay tại nhiều ga, nhất là ở các thành phố lớn. Các ga tàu thường nằm ngay trung tâm thành phố và có khoảng không rất rộng lớn phía trên chưa được khai thác, đến hàng chục héc ta. Nếu có cơ chế mời gọi đầu tư hấp dẫn thì với công nghệ xây dựng hiện tại, các nhà đầu tư tư nhân không khó khăn gì để xây các trung tâm thương mại, khách sạn, tổ hợp bất động sản đa chức năng tận dụng các khoảng không này. Hình thức “đổi không gian lấy hạ tầng” này nếu thực hiện được sẽ mang lại cho ngành đường sắt một khoản vốn nhiều ngàn tỉ đồng dành cho đầu tư, trong khi bộ mặt và chất lượng nói chung của ngành đường sắt sẽ được “đẹp lây” lên nhiều.

Cho phép và thu hút FDI vào cơ sở hạ tầng đường sắt

Sự phụ thuộc vào ngân sách nhà nước hay vốn thu được từ cổ phần hóa, thoái vốn của VNR sẽ không bao giờ giúp ngành đường sắt có đủ vốn để xây dựng đồng bộ cơ sở hạ tầng đường sắt hiện đại như đường sắt khổ rộng, tốc độ cao mà chi phí lên tới nhiều tỉ đô la Mỹ. Để làm được việc này thì nhất thiết phải có sự tham gia của vốn FDI dưới dạng PPP (hợp tác công - tư).

Nhiều nước trên thế giới từng không cho phép FDI vào lĩnh vực này cũng như lĩnh vực khai thác dịch vụ đường sắt, nhưng nay đã phải thay đổi thái độ, mà điển hình trong đó là Ấn Độ. Nước này hiện nay cho phép sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài trong những lĩnh vực như đường sắt chuyên dụng vận chuyển hàng hóa, các dự án tàu cao tốc, sản xuất đầu máy, thiết bị và cơ sở duy tu, bảo dưỡng, hệ thống tín hiệu tự động, điện khí hóa đường sắt, kho bãi cho các ga hàng hóa, các viện đào tạo nhân viên kỹ thuật đường sắt, ga hành khách, cơ sở thử  nghiệm, nhà vệ sinh tự hủy trên tàu...

Tư nhân hóa các dịch vụ

Sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước cũng cần được khuyến khích trong lĩnh vực dịch vụ đường sắt, trong đó có dịch vụ ăn uống trên tàu, vốn là một trong những nỗi ngán ngẩm cùa hành khách đi tàu ở Việt Nam.

Bên cạnh những giải pháp trên, doanh thu của VNR sẽ được cải thiện mạnh nếu họ nỗ lực thu hút thêm khách hàng có nhu cầu vận chuyển hàng hóa của mình, vốn đã bị hấp dẫn bởi vận tải đường bộ. Sự tăng chuyến, tăng tải, đảm bảo đúng giờ là một vài trong số những yếu tố giúp thực hiện được mục tiêu này. Với vận tải hành khách, sự cải thiện trải nghiệm của hành khách liên quan đến các yếu tố vệ sinh như nhà vệ sinh tự hủy, chăn nệm, giường nằm và ghế ngồi, điều hòa, thông gió... luôn phải là ưu tiên thực hiện.

http://www.thesaigontimes.vn/162458/De-duong-sat-Viet-Nam-song-duoc.html

Thảo luận

Đăng nhập x



Đăng nhập Vietstock x

Đăng ký thành viên Vietstock x

Captcha
Thông tin đánh dấu * là bắt buộc
Tôi đã đọc và đồng ý với điều khoản sử dụng
  • Tháng 6/2017 Lũy kế +/- %
  • Dệt may 2,200 11,600 4.76
  • Giày da 1,350 6,850 3.85
  • Gỗ và sản phẩm gỗ 620 3,540 10.71
  • Thủy sản 700 3,490 22.81
  • Dầu thô 400 1,537 87.79
  • Than đá 20 149 17.65
  • Gạo 264 1,291 29.41
  • Café 266 1,888 -9.22
  • Điện tử máy tính 1,900 10,850 26.67
  • Máy móc thiết bị 1,100 6,200 44.74
  • TỔNG CỘNG 17,800 95,600 20.27
  • Máy móc thiết bị, phụ tùng 3,400 17,850 36.00
  • Điện tử, máy tính và linh kiện 2,800 15,700 33.33
  • Xăng dầu 656 3,066 45.13
  • Hóa chất 340 1,920 25.93
  • Sản phẩm hóa chất 380 2,110 15.15
  • Sắt thép 735 4,904 -7.55
  • Vải 1,100 5,650 10.00
  • Ô tô 436 2,771 -20.15
  • Thức ăn gia súc 300 1,800 -6.25
  • Sản phẩm khác từ dầu mỏ 100 425 81.82
  • TỔNG CỘNG 18,000 99,800 20.81
  • Tra cứu chứng khoán
    Tra cứu chứng khoán
  • Theo dõi chứng khoán