Dùng cáp treo để giảm ùn tắc giao thông?
Dùng cáp treo để giảm ùn tắc giao thông?
Ùn tắc ngày càng nặng nề, không ít đơn vị muốn xây dựng các tuyến cáp treo để "giải cứu" giao thông tại hai thành phố lớn nhất nước là TP.HCM và Hà Nội.
Trước tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng kinh khủng tại hai thành phố lớn nhất nước, nhiều ý tưởng táo bạo đã được đề xuất. MAI HÀ
|
Từ cáp treo ra sân bay đến cáp treo vượt sông Hồng
Đại diện UBND thành phố Hà Nội cho biết đơn vị này vừa nhận được đề xuất xây dựng tuyến cáp treo vượt sông Hồng của Tập đoàn Poma (công ty chuyên xây dựng cáp treo của Pháp) và đang giao cho Sở Giao thông vận tải nghiên cứu.
Theo đó, Tập đoàn Poma đề xuất xây dựng tuyến cáp treo có điểm đầu là trạm trung chuyển xe buýt Long Biên (đường Trần Nhật Duật, quận Hoàn Kiếm), điểm cuối là bến xe Gia Lâm (quận Long Biên), với mục tiêu phục vụ hành khách công cộng giống như xe buýt, giúp giảm tải ách tắc giao thông cho thành phố.
Tuyến cáp treo sẽ được vận hành trên các trụ đỡ cao từ 50 đến 100 m, sức chứa từ 25 đến 30 khách mỗi cabin. Mỗi giờ cáp treo vận chuyển được khoảng 1.000 người với cáp kẹp bên dưới và 6.000 người với cáp kẹp bên trên. Toàn tuyến dự kiến dài hơn 5 km, trong đó có khoảng 1,2 km vượt sông Hồng và khoảng 4 km đi trên mặt đất, vượt các tòa nhà, công trình cao tầng ở mặt đất.
Đại diện nhà đầu tư cho biết do hoạt động trên không và đi trên làn đường riêng (dây cáp) nên cáp treo vận hành ổn định, đúng giờ, xác suất được tính theo giây.
Vốn được biết đến là loại phương tiện chuyên chở khách du lịch, phục vụ mục đích tham quan, cáp treo chưa từng được quốc gia nào trên thế giới sử dụng với chức năng giao thông vận tải. Tuy nhiên tại Việt Nam, đây không phải lần đầu tiên có đơn vị đề xuất sử dụng loại hình này để giảm tải ách tắc giao thông.
Hơn một năm trước, Công ty cổ phần Bilco cũng đưa ra ý tưởng xây tuyến cáp treo dài hơn 1 km từ Công viên Gia Định tới sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) với công suất 3.000 - 4.500 hành khách mỗi giờ, để "chia lửa" với các tuyến đường quanh sân bay. Ý tưởng này khi ấy đã vướng phải nhiều ý kiến trái chiều của các chuyên gia, nhà khoa học trong lĩnh vực giao thông. Chủ đơn vị đề xuất ý tưởng sau đó cũng thông tin đã dừng việc xây dựng đề án chi tiết do thấy không còn phù hợp, khó thực hiện ở điều kiện thực tế của thành phố.
Khó khả thi về kinh tế
Cũng giống như ý tưởng xây dựng cáp treo ra sân bay Tân Sơn Nhất, đề xuất xây dựng cáp treo vượt sông Hồng tiếp tục nhận nhiều quan ngại từ giới chuyên gia.
TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam nêu quan điểm nếu chỉ đơn thuần xét về mặt vận tải, cáp treo là phương thức vận tải tầng treo, không cản trở các hình thức giao thông khác, thêm cáp treo coi như thêm một lựa chọn cho người dân. Chưa kể theo đề xuất của Poma, lưu lượng vận chuyển của mỗi cabin khá lớn, sức chứa tương đương một chiếc xe buýt nhỏ, giảm tải cho mặt đất mỗi giờ được tối đa 7.000 người là một con số khá hiệu quả trước mật độ giao thông dày đặc tại Hà Nội hiện nay.
"Cáp treo vượt sông Hồng không giống cáp treo được đề xuất ở TP.HCM. Cáp treo ra sân bay không hợp lý vì mục tiêu là vận chuyển hành khách có nhu cầu ra sân bay. Đối tượng này thường mang theo đồ đạc lỉnh kỉnh, nhiều vali, túi xách lớn, không thích hợp di chuyển bằng các phương tiện công cộng như xe buýt hay cáp treo. Còn đối tượng hướng tới của cáp treo vượt sông tại Hà Nội đa dạng, phong phú hơn, khả thi hơn về mặt thực tiễn" - ông Nguyên nhận định.
Tuy nhiên, ông Nguyên cũng lưu ý cáp treo là phương thức vận chuyển rất tốt ở những nơi khó để di chuyển bằng các phương tiện khác, nhưng tại những khu vực người dân có sự lựa chọn, việc xây dựng cáp treo cần phải tính toán kỹ lưỡng đến nhiều yếu tố. Nhà đầu tư cũng như cơ quan chức năng phải giải trình được đầy đủ các luận chứng về kỹ thuật, kinh tế, xã hội và cảnh quan đô thị. Trong đó, đặc biệt chú ý tính khả thi về mặt kinh tế bằng cách điều tra kỹ lưỡng nhu cầu của người dân. "Nhu cầu phải có thật thì công trình mới hiệu quả, vừa đảm bảo giảm thiểu ùn tắc, vừa đảm bảo khả năng hoàn vốn cho nhà đầu tư" - ông Nguyên nhấn mạnh.
Đồng quan điểm, PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Khoa Vận tải - Kinh tế, Trường đại học Giao thông vận tải Hà Nội phân tích bất kỳ dự án nào cũng phải đánh giá trên hai khía cạnh: hiệu quả về mặt thực tiễn và kinh tế. Về thực tiễn, ông Sùa cho rằng đề xuất này hoàn toàn khả thi. Poma là tập đoàn có uy tín, kinh nghiệm lâu năm trong ngành nên về mặt kỹ thuật, xây dựng hoàn toàn không có vấn đề gì. Hơn nữa, đơn vị chắc chắn cũng đã nghiên cứu vị trí xây dựng, quỹ đất, khả thi mới đề xuất. Đồng thời, cáp treo không phải phương tiện quá mới mẻ, trên thế giới và ở Việt Nam đã được sử dụng từ lâu. Tác động về mặt xã hội, cảnh quan đô thị không đáng kể, hiệu quả về mặt giảm tải mật độ phương tiện là có, nên về mặt thực tiễn là khả thi.
Tuy nhiên chủ đầu tư cần thận trọng về mặt kinh tế. Theo ông Sùa, cáp treo là phương thức vận chuyển đắt giá nhất, thường chỉ sử dụng phục vụ mục đích du lịch, lâu lâu hoặc cả đời mới đi thử một lần. Nếu sử dụng như một phương thức vận tải, lại hướng vào đối tượng thường xuyên đi xe buýt, tham gia giao thông công cộng thì khả năng kinh tế đáp ứng chi trả hằng ngày chắc chắn không đủ.
"Cáp treo chỉ là đoạn chuyển tải từ điểm A đến điểm B, là vận chuyển phân khúc, nên cần có sự kết nối với các phương thức vận chuyển khác. Đơn cử một lượt đi cáp treo tuyến dài 5 km, giá rẻ cũng phải 100.000 đồng. Hằng ngày, một người đi làm trung bình hai lượt hết 200.000 đồng, chưa kể đoạn di chuyển từ ga đến chỗ làm và về nhà. Chi phí như vậy là quá lớn, chỉ có thể dành cho một đối tượng nhất định có điều kiện. Vì vậy về mặt hiệu quả kinh tế hoàn vốn cho doanh nghiệp là rất khó khả thi" - ông Sùa nêu vấn đề.
