Tổng giám đốc Vietnam Airlines nói về đội ngũ phi công 'nhảy việc'
Tổng giám đốc Vietnam Airlines nói về đội ngũ phi công 'nhảy việc'
Từ khi thị trường hàng không có sự cạnh tranh mạnh hơn với sự tham gia của nhiều hãng hàng không, Vietnam Airlines đang phải đối diện với nguy cơ “chảy máu chất xám" phi công.
Đội ngũ phi công của Vietnam Airlines. (Ảnh: Đức Anh)
|
Theo ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines, trong bối cảnh lao động kỹ thuật cao như phi công, kỹ sư máy bay đang thiếu hụt, một số nhân tố mới gia nhập thị trường vận tải hàng không chỉ cần bỏ ra số tiền cao để thu hút nhân lực có tay nghề mà hãng phải mất 7-8 năm đào tạo với chi phí lớn, bị “kéo” đến 30% nhân sự một đội bay là bất hợp lý.
Phi công nội tự đào tạo chiếm 75%
Theo thống kê, Vietnam Airlines đang khai thác vận hành trên 115 máy bay với tổng số cán bộ nhân viên hơn 20.000 người, trong đó lực lượng phi công là 1.200 người, kỹ sư máy bay có 2.500 người, đội ngũ tiếp viên 3.000 người.
Ông Thành so sánh tiếp viên hay phi công cũng giống như lính hải quân, vận tải biển… có đặc thù hoạt động trong điều kiện hết sức đặc biệt. Đó là xa nhà, môi trường làm việc liên quan đến an toàn, có những đặc thù riêng. Để đào tạo một phi công lái chính Airbus A320, A321, Hãng này cần ít nhất 3-4 năm đào tạo cơ bản, với phi công lái Airbus A350, Boeing 787, công tác này kéo dài tới 7-8 năm.
Cách đây 25 năm, lực lượng phi công, kỹ sư máy bay chủ yếu đào tạo hoàn toàn tại nước ngoài với chi phí khoảng 200.000 USD/người, phần lớn dựa vào vốn ODA và nguồn lực từ không quân chuyển sang, có chuyển loại. Tuy nhiên từ đầu năm 2000 đến nay, Vietnam Airlines trên cơ sở phải tự chủ bằng giải pháp xã hội hóa đã hoàn toàn chủ động trong công tác đào tạo, quản lý, sử dụng nguồn lực phi công, kỹ thuật máy bay.
Với việc tập trung xây dựng cơ sở đào tạo trong nước, đến thời điểm này, Vietnam Airlines đã đào tạo gần 800 phi công là người Việt Nam trong tổng số 1.200 phi công, thiếu khoảng 400 nên phải tuyển người nước ngoài.
Tổng giám đốc Vietnam Airlines thừa nhận, thời kỳ đầu doanh nghiệp này phải sử dụng giải pháp “ăn sổi” đi thuê lao động nước ngoài để tiếp thu, vận hành ngay máy móc công nghệ cao, tàu bay mới trong bối cảnh nhân lực nội địa chưa đáp ứng được. Tuy nhiên, cái giá phải trả cho việc này chính là chi phí nhân công rất cao.
“Hiện tại, tỷ lệ phi công Việt Nam của Vietnam Airlines đang chiếm tới 75% lực lượng phi công. Điều này đã chứng minh cho sự thành công của việc đầu tư, tự đào tạo nhân lực chất lượng cao, qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh, giảm chi phí của doanh nghiệp,” ông Thành nói.
Để làm được điều này, ngay từ đầu, Vietnam Airlines đã tập trung lớn vào xây dựng cơ sơ đào tạo, bên cạnh trung tâm huấn luyện bay ở Thành phố Hồ Chí Minh còn thành lập thêm Công ty Cổ phần Bay Việt để huấn luyện phi công. Hãng này còn chủ động góp vốn đầu tư tổ hợp buồng lái mô phỏng máy bay SIM hiện đại để huấn luyện phi công nhiều loại máy bay như Boeing 787, Airbus A350, A321.
“Một trong những bài học thành công là phải xây dựng kế hoạch đảm bảo nguồn nhân lực đồng bộ ngay từ đầu với kế hoạch phát triển. Để có được 160 phi công của đội tàu bay 11 chiếc Boeing 787-9 đang khai thác, ngay từ những năm 2008, Vietnam Airlines đã tuyển chọn, chuẩn bị lực lượng và chuyển loại cũng như chuyển giao công nghệ, đòi hỏi thời gian đào tạo khá dài,” ông Thành chia sẻ.
Đội ngũ kỹ sư cũng tương tự, trong hơn 2.500 người được đào tạo tại Vietnam Airlines, có khoảng 1.200 người đạt trình độ quốc tế được chứng chỉ an toàn hàng không của các tổ chức Hàng không uy tín trên thế giới như FAA (Mỹ), EASA (châu Âu).
Các cơ sở bảo dưỡng kỹ thuật máy bay của Vietnam Airlines có thể bảo dưỡng kỹ thuật máy bay của chính mình và cho máy bay của các hãng hàng không khác tại Việt Nam như Vietjet, Bamboo hoặc nhận đơn hàng từ các hãng hàng không trong khu vực cũng như quốc tế.
Trả tiền cao để thu hút phi công
“Tại Vietnam Airlines hiện nay, chế độ bảo hiểm sức khỏe cho phi công áp dụng 100 triệu đồng/người/năm; Bảo hiểm hưu trí tự nguyện là 300 triệu đồng/người/năm và mức lương của phi công Việt Nam đang được đẩy dần lên bằng khoảng 75% phi côngnước ngoài, cao nhất là 300 triệu/tháng. Trung bình, phi công Việt nhận 150 triệu đồng/người/tháng,” Tổng giám đốc Vietnam Airlines tiết lộ.
So với mặt bằng chung, đây là mức thu nhập "đáng mơ ước" nhưng trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt như hiện nay, các phi công có nhu cầu lớn hơn và Vietnam Airlines hiểu rõ điều đó.
Tuy nhiên, ông Thành cho rằng, Vietnam Airlines mặc dù đã là Công ty cổ phần nhưng bản chất vẫn hoạt động theo các quy định của doanh nghiệp Nhà nước. Cho đến nay, tổng quỹ lương mà trong đó từ lao động đặc thù cho đến lao động thông thường đều phải áp theo chính sách, kể cả trong trường hợp Công ty có năng lực tài chính nhưng cũng không thể linh hoạt tăng lương cho lao động để đảm bảo nguồn lực.
Từ khi thị trường hàng không có sự cạnh tranh mạnh hơn với sự tham gia của nhiều hãng hàng không, Vietnam Airlines đang phải đối diện với nguy cơ “chảy máu chất xám' do các doanh nghiệp mới sẵn sàng đưa ra mức thu nhập cao để thu hút, lôi kéo phi công của hãng.
Theo ông Thành, trong giai đoạn đầu phát triển, Vietnam Airlines có thể coi đây là trách nhiệm của hãng hàng không quốc gia, đào tạo nhân lực chung, thế nhưng bị mất tới 30% phi công của một đội bay thì trở thành bất hợp lý.
Nhấn mạnh việc đầu tư cơ sở để đào tạo phi công, kỹ sư bài bản mất rất nhiều thời gian và tiền của, lãnh đạo hãng này cho rằng không thể yên tâm đầu tư lâu dài khi phải đối diện với những sự bất ổn, đảo lộn về thị trường như vậy.
Đào tạo phi công tại buồng lái mô phỏng máy bay tại Công ty Cổ phần Bay Việt. (Ảnh: Đức Anh)
|
Từ đó, lãnh đạo Vietnam Airlines kiến nghị các Bộ, ban ngành, để doanh nghiệp có điều kiện xây dựng và phát triển đội ngũ chất lượng cao, cũng như tạo điều kiện cho doanh nghiệp đầu tư lâu dài, yên tâm phát triển bền vững và không bị xáo trộn... cần những quy định cụ thể trong Bộ Luật lao động và các bộ luật chuyên ngành, căn cứ vào những ngành nghề cụ thể, bảo đảm doanh nghiệp cạnh tranh bình đẳng trên thị trường.
Đơn cử như quy định về thời hạn báo trước khi chấm dứt hợp đồng lao động, nghĩa vụ đầu tư cho đào tạo của người sử dụng lao động, nghĩa vụ bồi hoàn chi phí đào tạo trước khi chuyển sang làm việc cho doanh nghiệp khác...
Bên cạnh đó, cơ quan quản lý Nhà nước cần ban hành các quy định về kế hoạch sản xuất kinh doanh, mở rộng đội tàu bay của các hãng hàng không phù hợp, đồng bộ với quy hoạch, tốc độ phát triển hạ tầng, kỹ thuật của đất nước.
Việt Hùng
