Lãng phí giao thông thủy

Lãng phí giao thông thủy

Nhiều tuyến đường thủy xuống cấp, các dự án chậm triển khai, hệ thống cảng, bến tạm bợ... cho thấy tiềm năng giao thông thủy của TP.HCM vẫn đang bị lãng phí, trong khi đường bộ ngày càng bế tắc.

Ảnh: Ngọc Dương

Sở hữu gần 600 km đường thủy

UBND TP.HCM vừa có văn bản gửi Cục Đường thủy nội địa báo cáo về việc thực hiện quy hoạch mạng lưới cảng biển và đường thủy trên địa bàn TP đến năm 2030.

Tàu cao tốc tuyến Sài Gòn - Vũng Tàu. Ảnh: Đào Ngọc Thạch

Theo đó, tính đến năm 2018, trên địa bàn TP có 92 tuyến đường thủy nội địa địa phương với tổng chiều dài 598,7 km. UBND TP đánh giá TP.HCM có mạng lưới đường thủy nội đô phong phú. Các kênh rạch nội đô đi qua hầu hết các khu trung tâm đô thị và dân cư, không chỉ mang ý nghĩa thông thoát nước, điều hòa môi trường mà còn đóng một vai trò đáng kể trong vận tải. Các tuyến liên tỉnh có khả năng nối kết TP với các tỉnh trong toàn khu vực phía nam, nối kết liên vùng, chắp nối miền Trung, miền Bắc và giao lưu quốc tế.

Tuy nhiên, cơ cấu đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông đường thủy còn thấp, chủ yếu tập trung vào đường bộ trong khi đường thủy nội địa là phương thức vận tải có chi phí thấp nhưng chưa được đầu tư tương xứng với tiềm năng.

Cụ thể, trên địa bàn TP vẫn còn tồn tại nhiều tuyến đường thủy đã xuống cấp do bồi lắng và cạn. Một số tuyến có các cầu bắc qua với tĩnh không thấp hoặc chướng ngại vật đã làm cản trở phương tiện thủy lưu thông như cầu Bình Lợi trên sông Sài Gòn, cầu Rạch Dơi trên tuyến Rạch Dơi - sông Kinh, tuyến Nhiêu Lộc - Thị Nghè, tuyến Giồng Ông Tố... Cùng với đó, công tác giải phóng mặt bằng để thực hiện các dự án còn chậm, nhiều vướng mắc.

Về hệ thống cảng, bến thủy nội địa đa số kết cấu tạm, có năng lực xếp dỡ thấp, sử dụng công nghệ thiết bị bốc xếp còn thủ công. Đồng thời, do dự án quy hoạch đang tạm ngưng nên hoạt động của các bến thủy nội địa hiện nay chỉ mang tính chất tạm thời. Vì vậy, các chủ bến, chủ khai thác bến chưa mạnh dạn đầu tư để nâng cấp cơ sở hạ tầng, thiết bị xếp dỡ... dẫn đến hiệu quả khai thác thấp, chưa tương xứng với tiềm năng của mạng lưới giao thông đường thủy TP.

Về tổ chức vận tải, các doanh nghiệp (DN) vận tải thủy đa số còn nhỏ lẻ. Việc tham gia tổ chức vận chuyển đa phương thức, logicstic còn nhiều hạn chế, chưa hình thành các cảng cạn cỡ lớn gắn với phương thức vận tải chủ đạo bằng đường thủy nội địa. Thói quen tập trung vào hàng rời đã hạ thấp tiềm năng loại hình vận chuyển container bằng đường thủy nội địa.

Bên cạnh đó, loại hình buýt đường thủy dù đã được triển khai từ tháng 11.2017, TP cũng nhận được đề nghị cho phép triển khai loại hình taxi đường thủy của một số DN nhưng đến nay vẫn chưa có tiêu chí riêng cho quản lý hoạt động của loại hình vận tải này.

Do đó, UBND TP kiến nghị Cục Đường thủy nội địa nghiên cứu, đề xuất tiêu chí xây dựng, tiêu chuẩn về diện tích tối thiểu, kết cấu... đối với từng loại bến thủy nội địa. Đồng thời, ban hành các quy định riêng, đặc thù đối với bến thủy nội địa hoạt động thể thao, vui chơi giải trí, các bến có phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng đường thủy để TP có cơ sở khai thác tốt hơn tiềm năng giao thông thủy.

Mới khai thác 5 - 10%

Là đầu mối trung chuyển hàng hóa của cả 2 vùng Đông Nam bộ và Tây Nam bộ, lại có hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, phong phú, nhưng việc kết nối giao thông đường thủy nội địa giữa TP.HCM với các tỉnh khu vực Đông, Tây Nam bộ có giá thành cao vì việc kết nối còn nhiều bất cập.

Theo Viện Chiến lược và phát triển GTVT, từ cảng biển TP.HCM (trên sông Soài Rạp) kết nối đến cảng biển Cần Thơ (trên sông Hậu) thông qua 4 tuyến luồng đường thủy nội địa chính thì cả 4 tuyến đều đi qua kênh Chợ Gạo dẫn đến quá tải. Trên các tuyến này có nhiều cầu bắc ngang với độ tĩnh không rất thấp khiến tàu, thuyền trọng tải lớn chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu gặp khó khăn như cầu Nàng Hai, cầu Măng Thít, cầu Trà Ôn...

TS Nguyễn Ngọc Thạch - Giám đốc Cảng vụ đường thủy nội địa Khu vực 3 nhận định hiện TP.HCM mới chỉ khai thác được 5 - 10% lợi thế đường sông do hạn chế về hệ thống luồng rạch, kè bảo vệ bờ, bến bãi, tĩnh không cầu thấp. Đơn cử như vận chuyển hành khách, chỉ khai thác một vài tuyến vận tải khách du lịch công suất nhỏ do tĩnh không các cầu chưa đáp ứng được tàu thuyền tải trọng lớn.

Hay việc vận chuyển hàng hóa từ Bình Dương về TP.HCM hiện chủ yếu theo QL13, trong khi sông Sài Gòn đoạn chảy qua địa phận tỉnh Bình Dương có lòng sông rộng, độ sâu có nơi đạt gần 20 m, hoàn toàn có khả năng đón các tàu tải trọng lớn hay sà lan vận chuyển container từ các khu công nghiệp thì bị bỏ phí. Lý do là tĩnh không cầu sắt Bình Lợi chỉ cao 1,8 m.

Nâng tĩnh không cầu, nạo vét luồng tuyến

Không chỉ cầu Bình Lợi, theo TS Nguyễn Ngọc Thạch, trong khoảng 240 cây cầu các loại bắc qua hệ thống sông rạch của TP.HCM, có tới 200 cây cầu có tĩnh không thấp hơn 3 m, gây khó khăn rất lớn trong vận chuyển bằng đường thủy nội đô.

Ông nhận xét khu vực nội đô hiện nay có các tuyến, luồng kênh Tẻ, kênh Đôi, sông Chợ Đệm - Bến Lức có lợi thế kết nối với các tuyến đường thủy nội địa các tỉnh, thành khác hoặc khai thác các tuyến vận tải nội đô nhưng các tuyến này mới chỉ đáp ứng cho tàu, thuyền dưới 500 DWT, nên vừa lãng phí, vừa không “cứu” sự tắc nghẽn của đường bộ.

“Đối với những tuyến luồng này, TP.HCM cần đầu tư nạo vét thành luồng cấp 3, tạo điều kiện cho tàu 1.000 tấn đi lại dễ dàng. Đồng thời nhanh chóng hoàn thiện việc nâng tĩnh không cầu Bình Lợi để khai thông tuyến đường sông Sài Gòn nối Bình Phước, Bình Dương với TP.HCM, Đồng Nai và cả vùng kinh tế trọng điểm phía nam thì mới góp phần “giải cứu” cho đường bộ đã quá tải được”, ông Thạch nói.

Hà Mai

Thanh Niên