×
vietstock logo

VietstockFinance

{{totalPaging}} tin

Tin bài

Tất cả

Nộp tiền vào thành phố

26/07/2019 10:190

Nộp tiền vào thành phố

Từ nhà tôi ở Beecroft đi lên khu Broadway của thành phố Sydney, Australia, nếu tra trên GPS y như rằng sẽ hiện lên ba tuyến đường đề nghị với ba khoảng cách và thời gian khác nhau. Tuyến đường có khoảng thời gian nhanh nhất gắn liền với dòng chữ  “this route has tolls”, nghĩa là “đi ngả này phải qua trạm thu phí”.

Hợp lý thôi, muốn rút ngắn thời gian di chuyển gần 20 phút thì phải trả thêm ít tiền, khoảng 7,5 đôla Úc. Tuy số tiền trên chỉ bằng hơn một nửa giá tô phở bình dân ở Sydney nhưng người dân ở đây vẫn cho là khá đắt đỏ nên chỉ khi nào cần lắm họ mới sử dụng đường có phí. Còn nếu không thì cứ thong thả mà lái trên các tuyến đường miễn phí. Đó là chưa nói đến hệ thống xe lửa, xe buýt công cộng lúc nào cũng đầy tiện lợi, gần như ngóc ngách nào cũng vươn tới.

Mấy hôm nay tôi nghĩ đến 34 trạm thu phí mà Sở Giao thông vận tải đang đề nghị dựng lên xung quanh các cửa ngõ vào TPHCM với mục tiêu giảm tình trạng tắc đường. Đó là vấn đề không người dân nào không muốn cải thiện.

Nếu ít xe lưu thông hơn, TPHCM hẳn sẽ nhận được lợi ích đi kèm bao gồm việc gia giảm số lượng tai nạn giao thông, mức độ ô nhiễm môi trường và tiếng ồn, công tác quản lý đô thị và chất lượng sống của cư dân hứa hẹn cũng sẽ cải tiến đáng kể. Lợi ích rành rành như vậy, tại sao vẫn còn nhiều ý kiến trái chiều?

Có lẽ nhiều người, nhất là những tài xế xe hơi đang làm ăn sinh sống trong khu vực trung tâm kinh tế lớn nhất phía Nam này còn lăn tăn, bởi bỗng dưng họ bị đặt vào thế bí. Tôi muốn góp thêm một góc nhìn, trước hết là tính thực tiễn của dự án. Còn nhớ cách nay mấy chục năm, khi thủ tướng Lý Quang Diệu muốn dẹp bỏ nạn bán hàng rong trên lòng lề đường của đảo quốc Singapore trong những ngày đầu lập nước, một bài học về tính thực tiễn đã được ông rút ra và ghi lại trong hồi ký của mình.

Đại ý, khi ông cho gom những người bán hàng rong vào "một lồng" chợ tuy thật đàng hoàng, khang trang nhưng vẫn thất bại, như "bắt cóc bỏ dĩa". Lý do rất đơn giản, vì bán hàng trên lòng lề đường thì miễn phí còn bán trong lồng chợ của chính quyền thì bị tính tiền. Sau đó, ông phải thay đổi chiến thuật, miễn phí cho tất cả nếu chịu bỏ lòng lề đường đi vào chợ. Kết quả là mọi người đều vui vẻ hợp tác. Và không lâu sau đó, họ còn cũng vui vẻ đóng tiền khi công việc kinh doanh trở nên thuận lợi hơn. Nhu cầu và tâm lý thực tế của người dân trong trường hợp này đã được lắng nghe.

Trở lại với dự án đặt 34 trạm thu phí quanh TPHCM, nhu cầu di chuyển vào trung tâm thành phố thông qua nhiều cửa ngõ khác nhau, bằng nhiều phương tiện khác nhau là chính đáng và thực tế. Sự hiện diện của các trạm thu phí chắc chắn sẽ không làm mất đi nhu cầu thiết yếu này mà chỉ điều phối hình thức sử dụng phương tiện đi lại, đó là thay vì sử dụng xe hơi thì hãy sử dụng các phương tiện khác (như một số kêu gọi).

"Các phương tiện khác" với số đông dân chúng Việt Nam đến thời điểm này gần như không có gì ngoài chiếc xe máy. Nếu vì bị thu phí, một tỷ lệ người đang ngồi trên xe hơi mà đổi qua đi xe gắn máy không chừng làm cho tình hình giao thông còn trầm trọng thêm.

Trạm thu phí thường được đặt trên các tuyến đường mới xây với mục đích thu hồi lại chi phí đầu tư ban đầu. Với các con đường đã sử dụng lâu, người dân thực ra đã đóng thuế cầu đường rồi, nhà đầu tư không có lý do gì để thu thêm phí nếu không có lý do chính đáng công khai với công chúng. Và ngay cả nếu có xây thêm các con đường mới kèm theo trạm thu phí, các ngả đường cũ vẫn được duy trì để người dân có sự lựa chọn tùy theo túi tiền của họ.

Vì nếu không còn sự lựa chọn nào, nhà cung cấp dịch vụ hay trong trường hợp này là các nhà thầu chủ đầu tư của các trạm thu phí, thậm chí cả chính phủ - người có nhiệm vụ cung cấp dịch vụ công cho dân chúng - đã nghiễm nhiên trở thành nhà cung cấp dịch vụ độc quyền, điều mà Luật Bảo vệ người tiêu dùng không bao giờ cho phép. Khi đó, phí qua trạm không còn là "phí" nữa, mà đã trở thành "thuế", vì nó là một loại phí bắt buộc. Người dân coi như bị thuế chồng lên thuế.

Với người sử dụng ô tô, tài xế lái xe thuê, họ cũng chính là người tiêu dùng, vậy trong dự án đặt các trạm thu phí bao quanh thành phố như vậy, ai sẽ là người bảo vệ quyền lợi cho họ? Ai sẽ là người giám sát và quyết định mức phí sao cho công bằng, hợp lý? Và ai sẽ thổi còi khi các trạm thu phí này cứ âm thầm kéo dài ngày thu phí vô tội vạ vượt qua mốc thời gian đã cho phép? Đó là một loạt câu hỏi mà dân cần được biết trước khi chính quyền lắp đặt các trạm thu phí vào nội đô TPHCM, thứ làm người ta liên tưởng đến nan đề BOT gần đây.

Bảo vệ người tiêu dùng là câu chuyện dài nhưng suy cho cùng, cách bảo vệ hữu hiệu nhất là cho họ có sự lựa chọn. Sự lựa chọn này đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ phải không ngừng cải tiến và cạnh tranh hơn về mặt chất lượng và giá cả. Thiếu nó, tất cả các giải pháp cải tiến đường xá nếu có sau này cũng dễ bị thui chột hay cản trở vì có xung đột quyền lợi với các trạm thu phí hiện hữu.

Không ai thích cảnh ùn tắc giao thông nhưng cũng không ai muốn rơi vào tình thế bị ép buộc, bất lực trước cảm giác chẳng vui vẻ gì với các trạm thu phí độc quyền. Họ cần có quyền lựa chọn, cần những con đường thứ hai, thứ ba bên cạnh con đường có thu phí. Những "con đường" theo nghĩa rộng, ngoài lối đi thì còn bao gồm phương tiện công cộng, giải pháp vĩ mô.

Thêm nữa, tôi cho rằng cần xem xét thêm tính khả thi và thực tế của ý tưởng. Các trạm thu phí chưa bao giờ là một giải pháp thật sự cho nạn ùn tắc giao thông mà nó vốn là một công cụ để thu hồi chi phí đầu tư cho các tuyến đường mới xây. Ở đây, chính quyền muốn thu phí với mong muốn những người lái xe hơi sẽ không đi xe hơi nữa. Các trạm thu phí cũng sẽ không đủ mạnh để làm cho các bác tài hạn chế sử dụng xe hơi trong tình hình hiện nay, trừ khi hệ thống metro hoặc xe buýt công cộng đã được triển khai tương đối hoàn chỉnh, văn minh và thuận lợi cho tất cả mọi người. Nếu không thì người dân vẫn chọn sử dụng xe hơi với một mức phí tăng cao mà ùn tắc thì vẫn hoàn ùn tắc. Chỉ khổ cho những bác tài phải dựa vào các con đường mà sinh sống.

Chính những lựa chọn về "con đường" khác mới là giải pháp, và rõ ràng đã thiếu hẳn trong dự án của Sở Giao thông vận tải thành phố. Đó mới là cái gốc của vấn đề.

Lý Quí Trung

vnexpress

Về đầu trang