Đấu trường hàng không: Cấp phép bay có quá "nóng"?

Đấu trường hàng không: Cấp phép bay có quá "nóng"?

Hàng loạt doanh nghiệp muốn đầu tư để trở thành hãng bay. Thị trường hàng không đang “nóng” nhưng nguyên tắc đảm bảo an toàn là số một luôn phải đặt lên hàng đầu.

Hàng không VN đang chịu áp lực lớn về hạ tầng và nhân lực. Trong ảnh: máy bay trên đường lăn chuẩn bị cất cánh ở sân bay Tân Sơn Nhất - Ảnh: TRUNG HÀ

Thủ tướng đã yêu cầu Bộ GTVT báo cáo tổng thể về nhân lực hàng không. Theo quy định, một trong những yêu cầu để cấp phép bay là các hãng phải có giải trình, chứng minh được về việc nguồn lực đảm bảo khai thác máy bay an toàn, kế hoạch chi tiết việc tuyển dụng, đào tạo nguồn nhân lực khai thác đội bay. 

Vì thế, cũng dễ hiểu, một số hãng vừa thành lập doanh nghiệp hoặc vừa bay đã mở trường đào tạo nhân lực kỹ thuật cao ngành hàng không, thậm chí cả trung tâm huấn luyện bay.

Cục trưởng Cục Hàng không Đinh Việt Thắng khi trả lời Tuổi Trẻ đã công nhận bối cảnh hiện nay đang thiếu hụt nhân lực đặc thù hàng không. 

Đây cũng là câu chuyện khá nóng hiện nay khi số hãng đang có xu hướng tăng nhanh trong khi nhân lực hàng không, theo các chuyên gia, không chỉ ở Việt Nam thiếu, mà còn đang "căng" trong nhiều thời điểm trên phạm vi thế giới. 

Trong khi đó, muốn đào tạo phi công, thợ máy… không thể chỉ trong thời gian ngắn, vừa thành lập là có nhân lực chất lượng cao cung ứng ngay.

Càng nhiều hãng hàng không mới muốn được cấp phép bay, áp lực lên hạ tầng, nguồn nhân lực sẽ càng lớn và yêu cầu đảm bảo an toàn càng phải đặt lên hàng đầu. 

Để việc cạnh tranh thu hút phi công, thợ máy… trở nên căng thẳng hơn, nhất là cạnh tranh không lành mạnh như Bộ GTVT cảnh báo, có nguy cơ lãng phí xã hội, nhất là nếu chi phí nhân công được các hãng đồng loạt dâng lên nhằm thu hút nhân sự, cuối cùng người tiêu dùng sẽ phải chi trả qua giá vé giờ cao điểm, mùa cao điểm...

An toàn hàng không, chỉ một sai lầm có thể ảnh hưởng tới mạng sống cả trăm người. Nên thị trường càng phát triển, càng cần siết chặt hơn điều kiện an toàn, điều kiện để được bay, nhất là khi Cục Hàng không vẫn đang gặp phải nỗ lực để duy trì chứng nhận đạt năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT 1) của Cục Hàng không liên bang Hoa Kỳ (FAA), đơn cử như yêu cầu đội ngũ giám sát viên bay phải là phi công độc lập với các hãng.

Với hạ tầng hàng không, lý do chính khiến Vietstar chưa được cấp phép vận tải hàng không dù năm 2017 hồ sơ của hãng này đã qua nhiều khâu hoàn thiện là Tân Sơn Nhất đang quá tải trong khi Vietstar chọn Tân Sơn Nhất làm sân bay căn cứ. 

Rút kinh nghiệm, Bamboo Airways đã chọn sân bay Phù Cát (Bình Định) làm sân bay căn cứ.

Với nhân sự, Bộ GTVT thừa nhận đã có cạnh tranh không lành mạnh trong việc tuyển người, nhất là phi công và thợ máy. 

Một hãng hàng không lâu năm ở Việt Nam đã phải có văn bản mật báo cáo lên Bộ GTVT "tố" doanh nghiệp mới thành lập "giành giật phi công", đồng thời cảnh báo việc hãng mới thành lập này vận hành dòng máy bay B787 là không đảm bảo an toàn hàng không.

Ngay từ năm 2009 - thời điểm cũng có hàng loạt hãng hàng không xin thành lập, phó thủ tướng khi đó là ông Hoàng Trung Hải đã yêu cầu việc thành lập và phát triển các hãng hàng không mới phải đảm bảo được hàng loạt yêu cầu. 

Chẳng hạn như duy trì và nâng cao năng lực khai thác an toàn bay của các hãng, năng lực giám sát an toàn khai thác của nhà chức trách hàng không, khả năng cung ứng nguồn nhân lực đặc thù và khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng hàng không, góp phần đáp ứng hiệu quả vận chuyển công cộng bằng đường hàng không và phát triển bền vững của các hãng hàng không.

Việc có thêm các hãng hàng không Việt Nam mới sẽ đa dạng hóa sản phẩm, giúp hành khách có thêm sự lựa chọn, tăng thêm cạnh tranh. 

Tuy nhiên, việc cấp phép đừng quá "nóng", tương ứng với việc thúc đẩy giải quyết điểm nghẽn về hạ tầng và nhân lực. Phải cẩn trọng, bởi nhiều hãng mà quá tải cả sân bay và bầu trời cũng như con người, mệt mỏi và rủi ro phần lớn vẫn thuộc về người tiêu dùng.

Tiến Mạnh

Tuổi trẻ