Phải loại bỏ cơ chế xin - cho, đội vốn, chậm tiến độ ở các dự án hạ tầng
Phải loại bỏ cơ chế xin - cho, đội vốn, chậm tiến độ ở các dự án hạ tầng
Dù chưa có quyết định chính thức chuyển hình thức đầu tư công với dự án cao tốc Bắc - Nam, song trong thời gian qua nhiều bộ đã nhanh chân “xí chỗ”, đề xuất chỉ định thầu cho các doanh nghiệp trực thuộc.
* Sông Đà xin thầu làm cao tốc Bắc - Nam dù nợ 115 triệu USD
Mới nhất, Bộ Xây dựng đề xuất Thủ tướng ưu tiên chỉ định Tổng công ty (TCT) Sông Đà tham gia làm nhà thầu một số dự án trên tuyến.
Lý do, Sông Đà từng tham gia nhiều dự án hạ tầng giao thông lớn, nhưng đang gặp nhiều khó khăn trong duy trì việc làm, bảo đảm đời sống người lao động. TCT Sông Đà cũng đang trong tình trạng khó khăn về tài chính, không có khả năng trả nợ gốc, lãi vay, chi phí cho vay lại.
Đáng chú ý, đến cuối năm 2019, nợ phải trả của Sông Đà là 11.135 tỉ đồng, tình trạng nợ của doanh nghiệp (DN) này cũng kéo dài suốt 3 năm nay. Trước đó, Bộ Quốc phòng cũng đề xuất Thủ tướng ưu tiên chỉ định TCT xây dựng Trường Sơn thực hiện 3 dự án chuyển từ PPP sang đầu tư công.
Theo TS Phạm Chi Lan, việc chuyển từ PPP sang đầu tư công một phần do lo ngại các DN tham gia sẽ khó vay vốn ngân hàng. DN tư nhân khi tham gia dự án đều phải chứng minh được năng lực tài chính đảm bảo, khả năng huy động được vốn vay ngân hàng. “Bộ Xây dựng lại đề xuất TCT Sông Đà đang nợ rất lớn tham gia dự án thì khả năng huy động vốn ra sao, trong trường hợp vay được vốn thì Bộ Xây dựng có phải đứng ra bảo lãnh không? Nếu là DN tư nhân nợ lớn như thế liệu có “cửa” nào tham gia vào cao tốc Bắc - Nam? Những đề xuất xin dự án như thế này là bất công với khối DN tư nhân”, bà Lan nhìn nhận. Cũng theo chuyên gia này, các dự án đầu tư công trước đây chưa được quản lý tốt, thường nảy sinh nhiều vấn đề cả về tăng nguồn vốn cũng như quản trị. Chưa kể, việc chỉ định thầu với các dự án BOT quốc lộ trước đây đang để lại nhiều hệ lụy lớn, mà tới nay vẫn chưa xử lý hết.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, với các dự án PPP chuyển sang đầu tư công 100% vốn nhà nước và ngay cả dự án tiếp tục triển khai theo hình thức PPP, đều phải thực hiện đầy đủ các thủ tục theo luật Đấu thầu, quan điểm của Bộ GTVT là sẽ đấu thầu.
Ông Vũ Thắng, nguyên Phó giám đốc Phân viện thiết kế tổng hợp, Sở GTVT TP.HCM, nhận xét tình trạng đội vốn, trình giá mồi thấp sau đó thực hiện giá cao là chuyện phổ biến ở hầu khắp các công trình thuộc nhiều lĩnh vực ở VN. “Cũng vì hàng trăm dự án đội vốn, chậm trễ nhưng chưa thấy ai phải chịu trách nhiệm nên người sau kế người trước, dự án sau nối dự án trước, đội vốn gần như đã trở thành hệ thống và tất yếu. Nếu không quy rõ trách nhiệm, xử lý thật nghiêm, dứt điểm thì hội chứng đội vốn, chậm tiến độ sẽ mãi trở thành căn bệnh nan y, không có thuốc chữa đối với tất cả các dự án hạ tầng”, ông Thắng nói.
Cùng quan điểm, PGS-TS Nguyễn Lê Ninh cho rằng, quản lý yếu kém, không đấu thầu, là vốn đầu tư công nên không có kiểm soát, giám sát nghiêm túc là nguyên nhân chính khiến các dự án cầu, đường thường xuyên chậm tiến độ, đẩy suất đầu tư lên cao. “Sơ hở nguyên cả một quy trình, từ khâu đánh giá định mức, cơ cấu tính toán giá trực tiếp và gián tiếp đã không chính xác, lại buông lỏng cả quá trình kiểm tra, thanh tra nên mới dẫn đến tình trạng tiền đầu tư càng ngày càng tăng mà chất lượng lại đi xuống”, ông Ninh nói.
Vì vậy, chuyên gia này đề xuất cần thuê giám định nước ngoài có uy tín định giá, thanh tra, kiểm toán độc lập. Tuy chi phí này có thể cao nhưng bù lại có thể ngăn chặn các hành vi giám định thiếu minh bạch, đẩy tổng giá cao lên gấp nhiều lần hay việc rút ruột công trình, giảm chất lượng, gây hậu quả nghiêm trọng.
Mai Hà
