Nguy cơ thừa sân bay
Nguy cơ thừa sân bay
Chỉ tính riêng khu vực miền Trung, từ Thanh Hóa đến Bình Thuận đã có 9 sân bay trên 14 địa phương.
Việc bổ sung quy hoạch sân bay tại khu vực miền Trung có thể dẫn tới dư thừa sân bay. Ảnh: Ngọc Thắng
|
Song, số lượng sân bay ở khu vực này sẽ tiếp tục tăng nếu các đề xuất xây dựng sân bay Quảng Trị hay Thành Sơn (Ninh Thuận) được xem xét.
Tỉnh nào cũng có sân bay
Bộ GTVT vừa có văn bản gửi Cục Hàng không Việt Nam về việc phê duyệt quy hoạch Cảng hàng không (CHK) Quảng Trị giai đoạn đến năm 2030. Theo tờ trình của Cục Hàng không, diện tích quy hoạch tổng thể CHK Quảng Trị là hơn 594 ha, trong đó bao gồm diện tích quy hoạch công trình hàng không là hơn 316 ha, diện tích đất dự phòng cho phát triển sau năm 2030 là hơn 278 ha.
Tuy nhiên, sau khi nghiên cứu hồ sơ quy hoạch CHK Quảng Trị giai đoạn đến năm 2030, Bộ GTVT nhận thấy việc Cục Hàng không đề xuất phạm vi và diện tích đất dự phòng cho phát triển cảng hàng không sau năm 2030 là chưa đủ cơ sở xem xét, phê duyệt. Bộ này yêu cầu Cục Hàng không tiếp tục rà soát, nghiên cứu và xem xét lại nội dung đề xuất diện tích đất dự phòng cho phát triển CHK cho phù hợp. Ngoài ra, Bộ GTVT cũng đề nghị Cục Hàng không chỉ đạo tư vấn rà soát, làm rõ, bổ sung quy hoạch cho an ninh hàng không, hàng không chung.
Trước đó, theo đề xuất của Cục Hàng không, CHK Quảng Trị được quy hoạch tại xã Gio Quang và xã Gio Mai, H.Gio Linh, cách TP.Đông Hà khoảng 7 km; quy mô CHK cấp nội địa 4C, dùng chung dân dụng và quân sự. Công suất nhà ga hành khách là 1 triệu khách/năm, có đất dự trữ mở rộng quy hoạch xây thêm khi có nhu cầu. Dự kiến tổng vốn đầu tư khoảng 8.000 tỉ đồng.
Dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK, sân bay toàn quốc giai đoạn đến năm 2030 và định hướng đến năm 2050 do Cục Hàng không soạn thảo cũng đưa sân bay Quảng Trị vào quy hoạch đến 2030. Tới năm 2050, sẽ mở rộng CHK này đạt tổng công suất lên 2 triệu khách/năm.
Quảng Trị nằm giữa Quảng Bình và Thừa Thiên-Huế, nếu được duyệt, sân bay Quảng Trị sẽ cách sân bay Đồng Hới khoảng 93 km và cách sân bay Phú Bài chỉ khoảng 88 km. Như vậy, khu vực bắc miền Trung sẽ đạt tỷ lệ 5 sân bay/6 tỉnh: Thọ Xuân (Thanh Hóa), Vinh (Nghệ An), Đồng Hới (Quảng Bình), Quảng Trị, Phú Bài (Thừa Thiên-Huế).
Không chỉ vậy, tháng 9.2020, UBND tỉnh Hà Tĩnh cũng đã có văn bản gửi Bộ GTVT đề xuất bổ sung quy hoạch sân bay Hà Tĩnh vào mạng lưới CHK toàn quốc. Theo đề xuất của Hà Tĩnh, CHK quốc tế Hà Tĩnh có 2 đường băng, diện tích khoảng 300 ha (vào năm 2030) và lên khoảng 450 ha (vào năm 2050). Năng lực khai thác đến năm 2030 đạt 500.000 khách/năm và 2 triệu khách/năm vào năm 2050.
Tương tự, khu vực nam Trung bộ (tính từ Đà Nẵng đến Phú Yên) gần như tỉnh nào cũng có sân bay, với tỷ lệ 5 sân bay/8 địa phương, gồm sân bay Đà Nẵng, Chu Lai (Quảng Nam), Quy Nhơn (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên), Cam Ranh (Khánh Hòa). Dù không nằm trong quy hoạch, song UBND tỉnh Ninh Thuận cũng có công văn gửi Thủ tướng đề xuất khảo sát, bổ sung lập quy hoạch CHK Thành Sơn vào Quy hoạch phát triển hệ thống CHK, sân bay giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 với vai trò là CHK lưỡng dụng kết hợp phục vụ quân sự và dân dụng. Lý do theo Ninh Thuận, nhu cầu vận chuyển hành khách du lịch và nhà đầu tư đến Ninh Thuận đang tăng rất nhanh, có thể đạt tới 5 triệu lượt người/năm, là thị trường lớn cho ngành hàng không.
Chỗ thừa, chỗ thiếu
Dù quy hoạch mới đã cân đối lại các ưu điểm, hạn chế của Quyết định 236 (giảm xuống còn 26 sân bay giai đoạn đến 2030 thay vì 28 sân bay như quy hoạch 236), song các địa phương vẫn tiếp tục đề xuất bổ sung thêm sân bay mới, gồm: Cao Bằng, Hà Tĩnh, Ninh Thuận, và Bạc Liêu.
Đáng chú ý, trong Quyết định 236/QĐ-TTg/2018 của Thủ tướng về phê duyệt quy hoạch phát triển hàng không đến 2020 định hướng 2030, mà dự thảo Quy hoạch điều chỉnh đến 2030 định hướng 2050 đang soạn thảo, phân bổ mạng lưới sân bay giữa các vùng đang có sự lệch pha. Mật độ phân bổ CHK tại khu vực miền Trung có tỷ lệ cao nhất, trong khi khu vực miền núi phía bắc, Tây nguyên và ĐBSCL lại có tỷ lệ thấp.
Tình trạng đua nhau đầu tư sân bay, đặc biệt tại khu vực miền Trung, có thể dẫn tới dư thừa năng lực khai thác, không chỉ gây lãng phí, nguy cơ hoàn vốn thấp, mà còn làm giảm hiệu quả khai thác của các sân bay hiện hữu. Tại Quyết định 236, tỷ lệ dân số Việt Nam tiếp cận CHK trong bán kính 100 km là khoảng 95,94%, cao hơn mức bình quân thế giới 75%.
Theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không, ĐH Bách khoa TP.HCM, quy hoạch sân bay cần đặt trong mối tương quan giữa dân số và thu nhập của các địa phương. “Khu vực miền Trung dân số thưa thớt, dù có thế mạnh về phát triển du lịch nhưng cũng chỉ tập trung tại một số địa phương. Nếu tỉnh nào cũng làm sân bay, mật độ dày đặc thì quá lãng phí, vì các tỉnh chỉ cách nhau trung bình 100 km...”, ông Tống nhìn nhận.
Cũng theo chuyên gia này, với các sân bay hiện hữu cũng cần xem xét lại vai trò từng nơi, không thể cái nào cũng muốn thành sân bay quốc tế, lượng khách quốc tế không đủ. Thay vào đó, cần tập trung quy hoạch với các sân bay chủ lực như Đà Nẵng, Huế, Cam Ranh, Vinh, các sân bay còn lại có thể làm chức năng bay charter, chỉ phục vụ các chuyến bay nối chuyến bằng máy bay nhỏ tầm thấp, cho khách quốc tế du lịch từ các sân bay lớn nếu có nhu cầu.
“Cục Hàng không, Bộ GTVT cần xem xét kỹ tiêu chí lựa chọn CHK mới cho phù hợp, về dân số, khoảng cách giữa các sân bay, đặc biệt là bài toán kinh tế. Không thể duy ý chí cho rằng sân bay này có nhiệm vụ an ninh quốc phòng nên không cần hiệu quả kinh tế. Sân bay nào cũng cần đảm bảo về bài toán tài chính, có như thế mới thu hút được tư nhân tham gia đầu tư, giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước”, ông Tống nói. Ông Nguyễn Thiện Tống khuyến nghị: Các địa phương cũng không cần nhăm nhăm xây sân bay để phát triển kinh tế - xã hội, trong khi có thể phát triển mạng cao tốc để kích cầu phát triển. Cần rút kinh nghiệm từ bài học tỉnh nào có biển cũng chăm chăm phát triển cảng biển, kết quả tới nay cảng biển vừa dư thừa, vừa manh mún.
Mai Hà
