Quy hoạch cảng 'giật cục'
Quy hoạch cảng 'giật cục'
Việt Nam đang có gần 300 bến cảng thuộc 32 cảng biển trên cả nước nhưng theo các chuyên gia, chúng ta quá chuộng đường bộ mà bỏ quên đường thủy với tiềm năng vận chuyển rất lớn.
* Mở thêm 8 bến cảng biển mới ở 5 tỉnh, thành phố
* Góc nhìn đầu tư 2021: Ngành cảng biển (Kỳ 1)
Hiện cảng Cát Lái (TP.HCM) đang tải gần 40% hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước. ẢNH: NG.NGA
|
Chưa xứng tiềm năng
Theo Danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam vừa được Bộ GTVT ban hành kèm Quyết định 508, đến ngày 2.4 năm nay, Việt Nam có 286 bến cảng thuộc 32 cảng biển, tăng 8 bến so với năm ngoái. Nhìn vào danh mục bến cảng mới cho thấy không ít nghịch lý. Nhiều tỉnh thành gần biển, sông nước chằng chịt lại có số lượng bến cảng cực thấp. Đơn cử Quảng Bình, Bình Định, Kiên Giang... có 4 bến cảng; các tỉnh như: Quảng Trị, Thừa Thiên-Huế, Ninh Thuận, Bình Dương, Tiền Giang, Long An, Đồng Tháp, Cần Thơ, Sóc Trăng, Trà Vinh, Vĩnh Long, An Giang... mỗi nơi chỉ có 1 - 2 bến cảng, đa số là 1 bến. Trong khi đó, các tỉnh thành lớn như Hải Phòng có 50 bến cảng, TP.HCM có 43, Cần Thơ có 21, Đồng Nai 18, Đà Nẵng 8 bến...
Trung bình mỗi năm, cảng biển Việt Nam đón khoảng 120.000 lượt tàu biển với mức tăng trưởng tổng thể của hàng hóa đạt gần 16%/năm. Trong đó, năm 2020, tổng lượng hàng thông qua cảng biển Việt Nam đạt tới 692 triệu tấn, vượt 14 - 21% so với quy hoạch. Đặc biệt, trong 2 tháng đầu năm nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 109,12 triệu tấn, tăng 7% so cùng kỳ, trong đó không bao gồm hàng quá cảnh không xếp dỡ tại cảng. Đáng chú ý, lượng hàng hóa container qua cảng đạt 3,845 triệu TEUs, tăng 25% so với cùng kỳ năm ngoái. Đặc biệt, một số khu vực cảng biển có lượng hàng hóa thông quan qua đường thủy tăng đột biến như khu vực Thái Bình tăng gần 180%, Đồng Tháp tăng gần 100%, Thừa Thiên-Huế tăng hơn 50%, khu vực Quảng Ngãi tăng 45%... Ngoài ra, hàng hóa container xuất nhập khẩu thông qua các cảng lớn cũng tăng mạnh trong 2 tháng đầu năm: khu vực TP.HCM tăng 18,5%, Vũng Tàu tăng 27%, Hải Phòng tăng 20,5%...
Chuyên gia thâm niên trong ngành logictics, ông Nguyễn Lý Trường An nhận xét bến cảng của Việt Nam hiện tại tương đối nhiều, nhưng cảng nước sâu để đón tàu lớn quá ít, chỉ tập trung các cảng lớn Cái Mép - Thị Vải và Hải Phòng, Cát Lái. Lượng bến cảng tại 3 khu vực này rất cao nhưng lại không thể tận dụng hết công suất của các bến tàu do thiếu sự kết nối. Ông An nói: “Giao thông đường thủy của Việt Nam rất chằng chịt, bến cảng nhiều thì tạo thuận lợi cho việc giao thương, song do không có cảng nước sâu nên tàu lớn chỉ có thể cập vài ba cảng, không có nhiều lựa chọn. Kế đó, hàng về lại vận chuyển tiếp ra các nơi khác bằng đường bộ là chủ yếu nên hiệu quả kinh tế không cao. Thực tế cho thấy, nhiều địa phương có vài ba bến cảng, nhưng chủ yếu như… làm cảnh, phục vụ du lịch trong giới hạn khá khiêm tốn, còn lại khai thác về kinh tế hầu như không, hoặc có khai thác thì không hết công suất. Nhiều địa phương miền Tây Nam bộ và miền Trung, tuy có bến cảng, nhưng hàng hóa, nguyên liệu chở lên các thành phố lớn lại không hề dùng đường thủy”. Vị này cũng dẫn chứng những lô hàng container trái cây, gạo, thủy sản đông lạnh… từ miền Tây, miền Trung nếu được chở bằng đường biển ra Bắc, xuất khẩu qua Trung Quốc thì sẽ giảm được nhiều áp lực giao thông đường bộ.
Vừa thừa, vừa thiếu
Chuyên gia kinh tế tài chính Bùi Kiến Thành, nhà tư vấn cho Cục Hàng hải lập dự án xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong năm xưa, tỏ ý không hài lòng với công suất sử dụng hệ thống cảng biển và bến cảng tại Việt Nam đang được đánh giá là “tăng mỗi năm”. Ông phân tích: “Quy hoạch cảng biển của Việt Nam vừa thiếu, vừa thừa. Giao thông đường thủy gây lãng phí lớn vì quy hoạch "giật cục". Tôi đã có ý kiến vấn đề này từ 20 năm trước, khi các nhà hoạch định chính sách bàn chuyện cảng quốc tế Vân Phong. Nhìn trên bản đồ rất dễ thấy, Việt Nam đang như cái rẻo bọc sát bên ngoài đường viền của châu Á. Tuy nhỏ, nhưng lợi thế về đường biển cực lớn, gần 3.300 km đường biển, một vùng duyên hải rộng lớn, chưa tính hệ thống kênh rạch chằng chịt ở khu vực miền Đông và Tây Nam bộ. Rồi phía Bắc và Trung, nhiều tỉnh thành đều có sông lớn, nối từ xuôi lên ngược, từ quê lên thành thị... Thế nhưng, giao thương hàng hóa đường nội địa chủ yếu phụ thuộc vào đường bộ, đường sắt. Số lượng bến cảng gần 300 bến chưa thấm vào đâu nếu chúng ta khai thác tốt giao thông đường thủy qua sông, biển...”.
Không chỉ tận dụng đường thủy nội địa yếu, gây lãng phí, ông Bùi Kiến Thành cũng nói thẳng, đến nay Việt Nam chưa có đơn vị nào đủ tầm, năng lực để quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam có thể cạnh tranh với cảng biển quốc tế Singapore, Hồng Kông… trong khi tài nguyên, tiềm lực có sẵn. Nhắc lại lời của tư lệnh ngành giao thông thừa nhận hệ thống giao thông khu vực vùng ĐBSCL còn yếu kém, chưa xứng tiềm năng, ông Bùi Kiến Thành nói thẳng: Vùng ĐBSCL cần có cảng nước sâu cũng như khu vực miền Trung cần có cảng nước sâu, có thể đón tàu 100.000 tấn. Câu chuyện này nói lâu rồi, khi Việt Nam lấy việc xuất khẩu chủ lực phát triển kinh tế. Dự án cảng biển nước sâu là câu chuyện xuyên thế kỷ, không phải của 5 - 10 năm mà có được, trong khi tư duy và quy hoạch, cách làm của ngành giao thông còn nặng tính nhiệm kỳ, loay hoay và thiếu tầm chiến lược lớn. Trước đây, chúng ta từng có quy hoạch cụm cảng biển, nhóm cảng biển vùng Đông Nam bộ gồm Đồng Nai, Vũng Tàu, Bình Dương, TP.HCM... với tham vọng lượng hàng hóa được đưa về đồng đều, song do tắc đường vận chuyển, nhiều cảng bộc lộ sự lãng phí, chỉ đạt 30% công suất khai thác. Chuyên gia Bùi Kiến Thành phân tích: “Câu chuyện cảng nước sâu cho khu vực miền Trung vẫn chưa đâu vào đâu trong khi tại TP.HCM, do lợi thế trung tâm thương mại, lại luôn bị kẹt vì hàng về nhiều, được chở đi các nơi bằng đường bộ. Như vậy, gần 300 bến cảng theo quy hoạch, được đặt để trong bối cảnh giao thông đường thủy của Việt Nam, có thể nói là vừa thừa, vừa thiếu là vậy”.
Nguyên Nga
