Cước vận tải biển tăng vượt tầm kiểm soát sẽ đẩy giá hàng hóa tăng mạnh?
Cước vận tải biển tăng vượt tầm kiểm soát sẽ đẩy giá hàng hóa tăng mạnh?
Đà tăng vọt của cước vận tải biển trên toàn cầu có thể tác động tới túi tiền của người tiêu dùng sớm hơn dự kiến – từ ly cà phê mỗi sáng cho tới đồ chơi mua cho trẻ nhỏ.
Cước vận tải container 40-foot từ Thượng Hải (Trung Quốc) cho tới Rotterdam (Hà Lan) giờ đã lên kỷ lục mới 10,522 USD, tăng 547% so với mức trung bình 5 năm về trước, theo Drewry Shipping.
Với hơn 80% tổng hàng hóa thương mại được vận chuyển bằng đường biển, cước vận tải biển tăng mạnh có nguy cơ làm nâng giá của mọi thứ, từ đồ chơi, đồ nội thất và phụ tùng xe hơi đến cà phê, đường và cá cơm. Tình trạng này càng làm gia tăng mối lo ngại trên thị trường toàn cầu – vốn đang chuẩn bị tinh thần đối phó với đà tăng của lạm phát.
“Trong 40 năm kinh doanh bán lẻ đồ chơi, tôi chưa bao giờ thấy môi trường nào thách thức như hiện nay, xét từ góc nhìn giá cả”, Gary Grant, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành của hãng đồ chơi The Entertainer, cho biết trong một cuộc phỏng vấn.
Ông đã phải ngừng nhập khẩu gấu bông khổng lồ từ Trung Quốc vì giá bán lẻ sẽ phải tăng gấp đôi để bù cho cước vận tải cao hơn. “Liệu điều này có tác động đến giá bán lẻ không? Đúng là thế đấy”, ông Grant nói.
Từ nhu cầu ngày càng tăng, thiếu container, cảng bão hòa cho tới quá ít tàu và công nhân, các yếu tố này đều gây áp lực lên công suất vận tải trên mọi tuyến đường. Các đợt tái bùng phát Covid-19 gần đây ở các trung tâm xuất khẩu châu Á như Trung Quốc càng làm cho tình hình thêm phần tồi tệ. Nỗi đau được cảm nhận rõ ràng nhất trên các tuyến đường dài hơn, trong đó cước vận chuyển từ Thượng Hải đến Rotterdam đắt hơn 67% so với từ Thượng Hải tới Bờ Tây nước Mỹ.
Cước vận tải biển thường được cho là tác động không đáng kể đến lạm phát vì chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ. Tuy nhiên, đà tăng vượt tầm kiểm soát của cước vận tải hiện nay đang buộc một số nhà kinh tế phải chú ý đến chúng nhiều hơn. Mặc dù vẫn được coi là chi phí đầu vào tương đối nhỏ, nhưng HSBC Holdings ước tính rằng mức tăng 205% của cước vận chuyển container trong năm qua có thể làm tăng chỉ số giá sản xuất (PPI) trong khu vực đồng Euro lên tới 2%.
Ở cấp độ bán lẻ, các nhà cung cấp phải đối mặt với 3 lựa chọn: Tạm dừng giao dịch, tăng giá hoặc hấp thụ chi phí để chuyển lại nó sau đó. Tất cả phương án này đều làm hàng hóa trở nên đắt đỏ hơn, Jordi Espin, Giám đốc quan hệ chiến lược tại Hội đồng công ty bán hàng châu Âu, cho biết. Hội đồng này đại diện cho khoảng 100,000 nhà bán lẻ, nhà bán buôn và nhà sản xuất.
“Chi phí đã được chuyển sang cho người tiêu dùng”, ông nói.
Giá bán cho khách hàng cũng đang tăng theo nhiều cách khác nhau. Chẳng hạn, cá cơm từ Peru phần lớn đã ngừng nhập khẩu vào châu Âu vì với chi phí vận chuyển cao hơn, chúng không thể cạnh tranh với mặt hàng địa phương, ông Espin nói. Ngoài ra, những người trồng ô liu châu Âu cũng không thể xuất khẩu sang Mỹ, ông nói.
Trong khi đó, sự tắc nghẽn và chi phí vận tải biển cũng ảnh hưởng đến hoạt động vận chuyển hạt cà phê arabica – vốn được Starbucks ưa chuộng – và hạt robusta được sử dụng để làm cà phê hòa tan, phần lớn có nguồn gốc từ châu Á.
Rất ít chuyên gia quan sát trong ngành cho rằng giá vận tải container sẽ sớm giảm mạnh. Trong một hội thảo của Flexport diễn ra vào tuần trước, Lars Jensen, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn Vespucci Maritime ở Copenhagen, cho biết “không còn công suất dư thừa nào cả”.
Gần đây, công ty vận tải biển CMA CGM SA cho biết họ kỳ vọng “nhu cầu vận chuyển hàng tiêu dùng bền vững” sẽ tiếp diễn đến hết năm nay. Trong quý 1/2021, Công ty có thu nhập ròng 2.1 tỷ USD, tăng nhiều lần so với mức 48 triệu USD của cùng kỳ năm ngoái
Cước vận tải cao sẽ kéo dài và làm tăng giá hàng hóa
Chi phí vận chuyển sẽ gây nhiều khó khăn hơn cho các công ty chuyển các mặt hàng cồng kềnh, có giá trị thấp như đồ chơi và đồ nội thất.
Ông Grant của The Entertainer cho biết: “Nếu là những sản phẩm cồng kềnh thì bạn không thể chứa được nhiều hàng trên container và điều đó sẽ có tác động đáng kể đến giá cập cảng của hàng hóa”.
Đối với một số nhà sản xuất đồ nội thất giá trị thấp hơn, cước vận tải biển hiện chiếm khoảng 62% giá trị bán lẻ, Alan Murphy, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn Sea-Intelligence ở Copenhagen, cho hay.
“Nói đơn giản là không thể tồn tại được trong bối cảnh này,” ông nói. "Một ai đó đang hứng chịu nỗi đau”.
Các công ty đang tuyệt vọng đối phó với mức chi phí ngày càng cao. Một số công ty đã ngừng xuất khẩu đến một số địa điểm nhất định, trong khi các công ty khác đang tìm kiếm hàng hóa hoặc nguyên liệu thô từ các địa điểm gần hơn, Philip Damas, nhà sáng lập và phụ trách vận hành hoạt động của Drewry Supply Chain Advisors, cho hay.
Ông Damas nói: “Cước vận tải biển cao cực độ như thế này càng kéo dài, càng có nhiều công ty thực hiện các biện pháp cơ cấu để rút ngắn chuỗi cung ứng của họ. Rất ít công ty có thể hấp thụ mức tăng 15% của tổng chi phí giao hàng đối với các sản phẩm được giao dịch quốc tế".
Một số công ty ở châu Âu đang sử dụng các phương pháp cực đoan, như sử dụng các đoàn xe tải để vận chuyển các sản phẩm bao gồm phụ tùng ô tô, xe đạp và xe tay ga từ Trung Quốc, ông Espin cho biết.
Các ngân hàng trung ương đến nay vẫn ngó lơ hiện tượng này, cho rằng đà tăng của chỉ số giá tiêu dùng (CPI) đến từ sự tắc nghẽn nguồn cung tạm thời. Ngày 10/06, Chủ tịch Ngân hàng Trung ương châu Âu (ECB) Christine Lagarde cho biết dù rằng tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng sẽ đẩy chỉ số giá sản xuất (PPI) tăng mạnh và lạm phát dự kiến sẽ tăng mạnh hơn trong nửa cuối năm nay, nhưng tác động này sẽ dần dần tan biến.
Một số yếu tố giải thích cho sự hờ hững của các quan chức. Cước vận tải biển chỉ chiếm một phần nhỏ trong giá bán cuối cùng của hàng hóa sản xuất. Theo ước tính của các nhà kinh tế tại Goldman Sachs Group trong tháng 3 (thời điểm giá cước vận tải từ Trung Quốc tới châu Âu chỉ bằng 50% giá hiện tại), cước vận tải chiếm chưa đến 1%.
Hơn nữa, các công ty có hợp đồng hàng năm với các công ty vận tải container, do đó mức giá thỏa thuận của họ thấp hơn đáng kể so với cước vận tải hiện tại. Mặc dù đợt đàm phán hợp đồng mới nhất vào tháng 5/2021 sẽ bị ảnh hưởng bởi giá cước cao hơn, nhưng Chuyên gia kinh tế thương mại Shanella Rajanayagam của HSBC cho rằng: “Cước vận tải dài hạn sẽ thấp hơn nhiều so với giá cước giao ngay, ngay cả khi chúng đang tiếp tục tăng”.
Khi các lệnh phong tỏa chấm dứt, nhu cầu của người tiêu dùng có khả năng chuyển từ hàng hóa sang dịch vụ. Tuy nhiên, “rủi ro ở đây là cước vận tải tiếp tục tăng – nhất là khi tình trạng gián đoạn vận chuyển vẫn còn tiếp diễn – và các nhà sản xuất cũng sẵn lòng hơn để chuyển phần chi phí gia tăng sang người tiêu dùng”, ông Rajanayagam nói.
Nhiều nhà kinh tế lưu ý rằng ngay cả họ chuyển toàn bộ phần tăng chi phí cước vận tải sang người tiêu dùng, chúng cũng sẽ có tác động tương đối nhỏ đối với lạm phát. Tuy nhiên, Volker Wieland, Giáo sư kinh tế tại Đại học Goethe ở Frankfurt và là thành viên của Hội đồng cố vấn kinh tế thuộc Chính phủ Đức, cảnh báo rằng họ có lẽ chưa xem xét đủ yếu tố.
“Ngay cả khi tác động là yếu hơn ước tính, nhưng những tác động nho nhỏ đã tích lũy dần trong năm qua và gây ảnh hưởng rất lớn tới chi phí. Điều đó có nghĩa chúng ta đang đánh giá thấp tác động của mối nguy cơ hiện tại”, ông cho biết.
