Áp giá sàn khiến người nghèo, thu nhập thấp bị tước quyền bay

Áp giá sàn khiến người nghèo, thu nhập thấp bị tước quyền bay

Trước đại dịch Covid-19, ước tính có khoảng 40 triệu người dân được bay với khung giá rẻ. Việc áp giá sàn khiến người nghèo, người thu nhập thấp bị "tước" quyền bay khi giá vé Hà Nội - TP.HCM khứ hồi thấp nhất cũng 2,6 triệu đồng.

* Bộ GTVT yêu cầu đánh giá tác động của việc áp sàn vé máy bay

* Áp sàn vé máy bay từ 320.000 đồng, hết thời vé 0 đồng?

Quyết định áp giá sàn vé máy bay đang gặp nhiều ý kiến phản ứng từ các chuyên gia. Độc Lập

Cả 6 hãng hàng không đang tạo ra thị trường cạnh tranh quyết liệt trên bầu trời, nhiều chục triệu người được bay với giá vé rẻ nên Bộ GTVT không cần phải can thiệp về giá vé bay. Thay vào đó, Bộ cần phải tạo ra cuộc cạnh tranh tương ứng ở dưới mặt đất để nâng cao chất lượng, hạ giá dịch vụ tại các cảng hàng không.

Chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Tổng biên tập NXB GTVT, đã cho biết như vậy khi đánh giá về đề xuất áp giá sàn của Cục Hàng không mới đây.

* Thưa ông, giá sàn sẽ ảnh hưởng như thế nào đối với khách bay?

Ông Nguyễn Xuân Thuỷ: Hầu hết khách hàng không sẽ bị ảnh hưởng trên toàn mạng bay nội địa. Tuyến nhiều khách thuộc top hàng đầu thế giới là Hà Nội và TP.HCM nếu không có giá sàn thì có rất nhiều giá vé rẻ, cộng cả phí và thuế vào chỉ khoảng 600.000 - 700.000 đồng/vé một chiều. Vì nhiều vé rẻ nên rất nhiều người đã chuyển từ phương tiện giao thông khác sang đi máy bay cho nhanh, an toàn.

Nhưng nếu chúng ta áp dụng giá sàn thì sẽ khiến giá vé bình quân tuyến này lên tới 1,3 triệu đồng/vé, khứ hồi lên tới 2,6 triệu đồng gồm cả thuế phí. Nhiều khách sẽ không đi máy bay nữa hoặc chuyển sang các phương tiện giao thông khác rẻ tiền hơn. Việc đó sẽ làm thị trường hàng không bị giảm sút thay vì có thể bật tăng trưởng phục hồi rất cao.

* Còn với người thu nhập trung bình và thấp?

- Chắc chắn là người nghèo, người có thu nhập thấp sẽ bị giá sàn tước quyền bay. Lâu nay họ đi lại bằng máy bay được là nhờ các chính sách giá vé rẻ của tất cả các hãng hãng không, đặc biệt là các hãng hàng không giá rẻ. Trước đại dịch Covid-19, tỷ trọng của dịch vụ hàng không giá rẻ Việt Nam đã đạt ngưỡng 65%, tức là có 43 triệu khách bay nội địa Việt Nam (năm 2019) được bay giá rẻ.

Đó là dịch vụ phù hợp với đại đa số người tiêu dùng Việt Nam và thu nhập của người dân Việt Nam. Nếu như chúng ta dùng công cụ giá sàn mà loại bỏ cơ hội giá vé máy bay rẻ thì chính sách đó sẽ đánh ngay vào lợi ích của công nhân, nông dân, hưu trí, người có công với cách mạng… Nhiều chục triệu người bị tước đi cơ hội đi lại bằng máy bay giá rẻ. Ở Việt Nam, tôi thấy có 2 dịch vụ đầu tư lớn, đòi hỏi công nghệ và kỹ năng quản trị cao nhưng ưu việt hơn so với thế giới về chất lượng và giá là dịch vụ viễn thông và dịch vụ bay phổ cập.

* Vậy nếu áp giá sàn, các hãng bay sẽ bị ảnh hưởng ra sao?

- Tôi thấy cả Vietjet, Pacific Airlines, Bamboo và Vietravel Airlnes đều sẽ gặp khó khăn với giá sàn. Họ khốn khó từ gần 2 năm nay do dịch, giờ giá sàn sẽ là ‘nhân tai’ trói buộc họ, khiến cơ hội kích cầu của họ, các cơ hội lấp đầy chuyến bay, các cơ hội cải thiện doanh thu… sẽ mất đi.

Hàng không Việt Nam sẽ đi ngược xu hướng của hàng không thế giới. Trong lúc dịch bệnh, thu nhập đều giản như thế này, hàng không chi phí thấp được đánh giá là phù hợp, cứu cánh cho ngành du lịch và phục hồi kinh tế ở các quốc gia. Vậy mà ta lại loại bỏ hàng không giá rẻ. Trong 6 hãng bay, chúng ta có 2 hãng giá rẻ.

Môi trường kinh doanh hàng không sẽ trở nên phi thị trường, phi thực tế. Bởi vận tải hàng không có tính mùa vụ, tính thời điểm rất cao, áp giá sàn dù ở bất cứ mức giá nào cũng đều không phù hợp. Dịp Tết cổ truyền được đánh giá là cao điểm nhất trong năm của các hãng bay nhưng lại cao điểm mang tính một chiều.

Trước Tết nhu cầu hành khách tăng cao vào các chặng bay theo chiều từ Nam ra Bắc và sau Tết là từ Bắc vào Nam. Chiều ngược lại không có khách nhưng các hãng hàng không vẫn phải bay để quay đầu tàu bay. Lúc này, các hãng phải linh hoạt hạ giá để kích cầu. Ngay trong mỗi ngày cũng đều có giờ cao điểm và thấp điểm. Vào giờ thấp điểm (bay tối, đêm hoặc khung giờ chiều trong mùa du lịch) các hãng, kể cả VNA thường phải tung ra giá vé rẻ để thu hút khách.

Chỗ ngồi trên chuyến bay là sản phẩm mùa vụ, thời điểm, nếu cất cánh mà không bán hết chỗ thì sản phẩm đó cũng sẽ mất đi và không còn giá trị sử dụng. Mỗi chuyến bay cất cánh, mỗi ghế trống không được sử dụng vẫn tiêu tốn đầy đủ các chi phí khai thác như chi phí nhiên liệu, cất hạ cánh, điều khiển không lưu, phục vụ mặt đất, khấu hao tàu bay… Hệ lụy, hậu quả của giá sàn là quá lớn.

Không nên bảo hộ riêng 1 hãng nào

* Vậy theo ông, Bộ GTVT cần có những quyết sách như thế nào để lành mạnh môi trường kinh doanh hàng không?

- Tôi cho rằng đây là thời điểm mà Bộ GTVT cần phải rất quyết liệt trong việc không áp dụng các can thiệp phi thị trường vào các hoạt động hàng không và không phân biệt đối xử giữa hàng không thuộc sở hữu nhà nước hay hàng không thuộc sở hữu tư nhân. Tất cả các hãng không thuộc mọi thành phần kinh tế đều là doanh nghiệp của Việt Nam. Họ đều nộp thuế, phí, giải quyết việc làm như nhau.

Vì vậy, theo tôi ngay từ lúc này đến mai sau cần loại bỏ ngay ý tưởng giá sàn vé máy bay và không bảo hộ VNA nữa.

Điều mà Bộ GTVT cần quan tâm giải quyết lúc này là phải kiểm soát hữu hiệu các dịch vụ và giá cả dịch vụ độc quyền trên mặt đất. Trong hàng không bây giờ trên trời thì cạnh tranh rất gay gắt giữa các hãng hàng không với nhau và điều đó là tốt. Nhưng ngược lại, hầu hết các dịch vụ dưới đất thì lại là dịch vụ độc quyền và với một số dịch vụ nếu không độc quyền thì cũng có mức độ cạnh tranh rất thấp. Đây mới là nút thắt gây ùn tắc tại các sân bay, là rào cản rất lớn của ngành hàng không Việt Nam.

Việc không có sự cạnh tranh hoặc thiếu sự cạnh tranh trong các dịch vụ phục vụ mặt đất vô hình chung làm cho giá cả của các dịch vụ đẩy lên cao, gây khó khăn, phiền toái, làm tăng chi phí cho các hãng hàng không và khách bay. Chất lượng dịch vụ mặt đất rất chậm được cải thiện. Cần phải xã hội hóa đầu tư, quản lý, khai thác các cảng hàng không. Đây mới là nơi Bộ GTVT cần vào cuộc, can thiệp quyết liệt.

Cạnh tranh bình đẳng là yếu tố cốt lõi để nâng cao chất lượng phục vụ. Bộ chỉ nên tập trung quản lý nhà nước bằng chính sách, cơ chế phù hợp.

Minh Anh

Thanh niên