Việt Nam cần hơn 1 tỉ đô la đầu tư đội tàu container đi các tuyến nội Á
Việt Nam cần hơn 1 tỉ đô la đầu tư đội tàu container đi các tuyến nội Á
Đội tàu biển Việt Nam hiện nay chỉ đảm nhiệm được 7% thị phần vận tải, phần còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài, và đây là một trong những nguyên nhân khiến chi phí logistics tại Việt Nam hiện đang cao gấp đôi so với các nước phát triển. Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA) đề xuất cần 1,5 tỉ đô la từ các nguồn khác nhau để phát triển đội tàu container hoạt động trên các tuyến nội Á (Intra-Asia) để chủ động hơn trong hoạt động xuất nhập khẩu (XNK).
Chủ động về đội tàu và một phần nguồn cung vỏ container
Theo ông Nguyễn Tương, cố vấn cấp cao của VLA, tính đến ngày 31-3, Việt Nam mới có 10 công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT. Trong số này có 13 tàu trên 25 tuổi, 14/48 tàu có trọng tải từ 1000 TEU-1800 TEU có thể chạy các tuyến khu vực nội Á. Cho nên, việc đầu tư đội tàu container để vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, đảm bảo chủ động, an toàn cho xuất nhập khẩu là rất cần thiết.
Sơ đồ tuyến vận tải khu vực Châu Á mà đội tàu container của Việt Nam mong muốn phát triểnẢnh:VLA |
Sở dĩ VLA đề xuất chọn tuyến nội Á để đầu tư đội tàu vì các quốc gia trên tuyến nội Á: Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Ấn Độ và Trung Đông là những khu vực có khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (hàng khô) chiếm hơn 60% tổng lượng hàng khô xuất nhập khẩu của cả nước.
Dự kiến các tuyến chính gồm: từ Việt Nam đi các nước Châu Á: Việt Nam – Trung Quốc – Việt Nam; Việt Nam – Nhật Bản – Hàn Quốc – Việt Nam; Việt Nam – Malaysia – Ấn Độ – Việt Nam và Việt Nam – Singapore – Ấn Độ – Trung Đông – Việt Nam.
Còn quan điểm của ông Vũ Ngọc Sơn, Chủ tịch HĐQT công ty cổ phần xếp dỡ Hải An: Năm đầu tiên khi mở tuyến phải đảm bảo mức tối thiểu với lịch tàu mỗi chuyến/tuần. Từ năm thứ hai, do lượng hàng tăng lên, nhiều tuyến như Trung Quốc, Nhật Bản phải tăng lên ít nhất 2 chuyến/tuần đồng thời có thể tổ chức chạy tàu đảo chiều (Butterfly service) để nâng cao hiệu quả phục vụ của tuyến tàu. Loại tàu sử dụng 1800TEU đến 2500 TEU.
Từ năm thứ ba trở đi phải mua thêm các loại tàu Panamax (4000 – 5500 TEU) để chạy kết hợp hai tuyến Bắc và Nam với nhau nối từ Nhật bản – Hàn Quốc – Trung Quốc – Việt Nam – Singapore (hoặc Port Kelang) – Ấn Độ – Trung Đông và ngược lại.
Như vậy, năm thứ nhất cần 14 tàu loại 1800 – 2500 TEU. Năm thứ hai: 20 tàu loại 1800 – 2500 TEU. Năm thứ ba trở đi: 20 tàu loại 1800 – 2500 TEU và 6 tàu loại 4000 – 5500 TEU (thêm 06 tàu lớn để kết hợp chạy từ Đông Bắc Á xuống Việt Nam – Singapore – Ấn Độ – Trung Đông và ngược lại).
Dự kiến tổng vốn đầu tư cho đội tàu container tối thiểu cho giai đoạn đầu ước tính khoảng 1 tỉ đô la Mỹ.
Vỏ container thì có thể thuê mua, nhằm hạn chế vốn đầu tư. Song để chủ động, đặc biệt là đối với container chở hàng lạnh và thực phẩm, trái cây… vẫn cần đầu tư để sở hữu tối thiếu từ 30% đến 50% lượng vỏ container cần sử dụng. Như vậy cộng cả đội tàu và lượng vỏ container, ước tính tổng cộng cần 1,5 tỉ đô la Mỹ.
Để tránh bài học Vinashin
Do tổng số vốn đầu tư cho giai đoạn đầu (2-3 năm) rất lớn, VLA đề xuất xây dựng kế hoạch để huy động từ nhiều nguồn và cần có Quyết định phê duyệt Dự án của Chính phủ để chính thức hóa kế hoạch huy động vốn.
Vốn huy động chủ yếu từ tư nhân, có kết hợp với các biện pháp hỗ trợ của Chính phủ, thí dụ: Chính phủ cho các doanh nghiệp vay tối thiểu 50% tổng vốn đầu tư từng con tàu với lãi suất ưu đãi, thế chấp bằng tài sản hình thành từ vốn vay thông qua hệ thống Ngân hàng TMCP Nhà nước. Biện pháp này đã từng được Nhà nước thực hiện từ năm 1998 để hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam (Vinashin). Tuy nhiên do chọn không đúng mô hình sản xuất và sản phẩm để xây dựng và phát triển nên đã không thành công và còn gây ảnh hưởng nặng nề đến cả ngành hàng hải Việt Nam.
Ngoài ra, nhiều nước hiện vẫn có chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu trong nước để xuất khẩu như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…bằng việc cho các chủ tàu nước ngoài vay vốn với lãi suất ưu đãi để đặt đóng tàu tại các quốc gia đó thông qua chương trình Hỗ trợ xuất khẩu .. Tuy nhiên hình thức này phải được thỏa thuận ở cấp Chính phủ.
Một hình thức khác là: Tổ chức hợp tác giữa các Doanh nghiệp chủ hàng lớn, như Cơ khí – Sắt thép, Dệt may, Da giầy, Đồ gỗ, Thủy sản, Lương thực… trong việc góp vốn cùng đầu tư đội tàu viễn dương đồng thời bảo đảm kết hợp nguồn hàng XNK với khối lượng lớn cho đội tàu…
L.Nhi
