Bơm ure vào xe ô tô, cuộc đua bắt đầu

Bơm ure vào xe ô tô, cuộc đua bắt đầu

Đi trên quốc lộ 1, hành khách hay tài xế xe ô tô khi dừng ở  các cây xăng nghỉ ngơi, đổ xăng, sẽ thấy một số cây xăng có cột trụ "bơm ure" tiếng Việt và tiếng Anh là Adblue trong cột trụ bơm. Rất nhiều người lầm tưởng đó là nơi bán ure dạng nước cho nông dân bón cho cây trồng, nhưng không, nó dành cho ô tô.

Đó là Adblue (có nơi gọi tắt là DEF) là chất lỏng, trong đó có chứa ure và không thể thiếu để xe tải đời mới đạt chuẩn khí thải Euro 4-5. Việt Nam tiêu thụ ngày càng nhiều, nhưng lợi nhuận chủ yếu rơi vào tay doanh nghiệp ngoại, trong khi các nhà sản xuất ure nội địa vẫn đứng ngoài cuộc.

Xe tải đời mới cần… ure trong bồn

Từ năm 2018, khi chuẩn khí thải Euro 4 bắt đầu áp dụng cho xe tải và xe khách, một sản phẩm mới âm thầm xuất hiện tại Việt Nam: Adblue, hay còn gọi là dung dịch xử lý khí thải động cơ diesel (diesel exhaust fluid – DEF).

Một cây xăng có trụ "bơm ure" phái trái ảnh. Ảnh: TL

Loại dung dịch này gồm 32.5% ure công nghiệp pha với nước khử ion, bơm vào hệ thống xử lý khí thải (SCR) để trung hòa khí NOx, giúp xe đạt chuẩn môi trường. Nếu thiếu Adblue, xe Euro 4-5 không thể vận hành đúng chuẩn, thậm chí nhiều dòng xe sẽ báo lỗi và giới hạn tốc độ. Có thể coi đây là “nhiên liệu thứ hai” cho vận tải đường bộ hiện đại.

Điểm đáng chú ý là Việt Nam có nhiều nhà máy sản xuất ure nổi tiếng như đạm Phú Mỹ, đạm Cà Mau, đạm Hà Bắc... và là nước xuất khẩu ure hàng đầu khu vực, với công suất hơn 2,5 triệu tấn/năm, dư thừa so với nhu cầu nông nghiệp. Thế nhưng, thị trường Adblue trong nước lại chưa định hình rõ ràng, phần lớn do doanh nghiệp ngoại chi phối.

Thị trường nhỏ nhưng tăng nhanh

Theo ước tính của các hiệp hội vận tải, trung bình 100 lít dầu diesel tiêu thụ kèm 1.5-2 lít Adblue. Với số lượng xe tải, xe khách đời mới nhập khẩu và lắp ráp tăng nhanh từ 2018, nhu cầu bơm ure tại Việt Nam hiện khoảng 60,000-70,000 tấn/năm, tương đương 1-1.2% tổng sản lượng ure và sẽ gia tăng trong thời gian tới.

Con số này chưa đáng kể so với gần 2 triệu tấn ure cho trồng trọt mỗi năm, nhưng tốc độ tăng trưởng lại rất đáng lưu ý. Chuẩn Euro 5 bắt buộc từ 2022, và nhiều khả năng Euro 6 sẽ áp dụng vào 2030. Lượng tiêu thụ Adblue có thể tăng gấp đôi trong vòng 5-7 năm tới.

Thị trường "bơm ure cho xe ô tô" hiện nay chủ yếu nằm trong tay doanh nghiệp ngoại. Các tập đoàn dầu khí và hóa chất lớn đã sớm đưa thương hiệu quốc tế vào Việt Nam, phân phối tại cây xăng, garage, thậm chí siêu thị phụ tùng. Giá bán lẻ phổ biến 12.000-15.000 đồng/lít, tương đương 1.000-1.200 đô la/tấn – cao gấp ba lần giá ure nguyên liệu (300-350 đô la/tấn).

Vì sao doanh nghiệp Việt đứng ngoài?

Lý thuyết thì đơn giản: lấy ure hạt từ nhà máy trong nước (Phú Mỹ, Cà Mau, Ninh Bình, Hà Bắc), hòa với nước khử ion theo chuẩn ISO 22241, đóng can – là có Adblue. Nhưng thực tế phức tạp hơn nhiều.

Nhiều cây xăng hiện nay đã làm thêm chức năng "bơm ure". Trong ảnh là thùng chứa và trụ bơm ure bên trái ảnh.

Nhiều cây xăng hiện nay đã làm thêm chức năng "bơm ure". Trong ảnh là thùng chứa và trụ bơm ure bên trái ảnh.

Thứ nhất, sản phẩm chịu ràng buộc chất lượng chặt chẽ. Nếu không đạt chuẩn, xe sẽ hư hỏng hệ thống SCR trị giá hàng trăm triệu đồng. Do đó, nhà sản xuất phải đầu tư dây chuyền lọc, khử ion, kiểm soát tinh khiết – điều không đơn giản với doanh nghiệp nhỏ.

Thứ hai, thị trường bị phân mảnh và thiếu minh bạch. Nhiều cơ sở “pha chế thủ công” bán DEF giá rẻ, thậm chí dùng ure phân bón chứa tạp chất, khiến người dùng hoang mang và làm xấu đi niềm tin vào sản phẩm nội.

Thứ ba, khâu phân phối bất tiện. Người lái xe tải thường mua can 10-20 lít, khó tiếp cận sản phẩm đạt chuẩn. Trong khi đó, các tập đoàn dầu khí quốc tế có sẵn hệ thống trạm bán lẻ, dễ dàng tích hợp thêm bơm Adblue. Đây là lợi thế mà doanh nghiệp Việt chưa theo kịp. Hiện cả nước theo ước tính có khoảng 3,000 điểm "bơm ure", trong đó đa phần kết nối ở các cây xăng.

“Miếng bánh” chưa ai kịp chia

Điều nghịch lý là Việt Nam bán ure ra nước ngoài với giá 300-350 đô la/tấn, nhưng khi được “hóa thân” thành Adblue, giá trị lại nhân gấp ba lần. Lợi nhuận chủ yếu chảy về doanh nghiệp ngoại, dù nguyên liệu từ chính các nhà máy trong nước.

Nếu các doanh nghiệp phân bón – vốn dư thừa ure – tham gia sản xuất Adblue đúng chuẩn, họ có thể đa dạng hóa đầu ra và chiếm lĩnh thị trường ngách đang mở rộng. Một số công ty hóa chất đã lắp dây chuyền nhỏ, nhưng chưa ai xây dựng được thương hiệu mạnh cùng hệ thống phân phối quy mô lớn.

Cơ hội còn mở ở xuất khẩu. Các nước ASEAN như Thái Lan, Indonesia, Malaysia cũng áp dụng chuẩn Euro 4-5, nhu cầu "bơm ure" tăng nhanh. Nếu Việt Nam làm chủ sản xuất Adblue, việc xuất khẩu ngược không phải viễn cảnh xa vời.

Chuẩn hóa và niềm tin thị trường

Muốn biến Adblue thành một ngành hàng đúng nghĩa, theo các chuyên gia, doanh nghiệp cần vượt qua ba rào cản.

Một là chuẩn hóa sản phẩm. Hiện chưa có tiêu chuẩn quốc gia (TCVN) riêng cho DEF. Thiếu khung pháp lý, hàng giả và hàng kém chất lượng sẽ tiếp tục len lỏi.

Hai là phân phối. Muốn người lái xe yên tâm, cần có hệ thống bơm DEF ngay tại trạm xăng, thay vì chỉ bán can rời. Điều này đòi hỏi sự phối hợp giữa nhà sản xuất và doanh nghiệp bán lẻ xăng dầu.

Ba là xây dựng niềm tin. Người dùng khó đặt niềm tin vào sản phẩm “made in Vietnam” khi vẫn lan truyền câu chuyện Adblue pha từ ure phân bón. Chỉ khi doanh nghiệp lớn đứng ra, sản xuất đạt chuẩn quốc tế, gắn thương hiệu uy tín, thị trường mới được khai thông.

Câu chuyện Adblue là lát cắt điển hình cho bài toán công nghiệp hóa chất ở Việt Nam: dư nguyên liệu, nhưng thiếu khâu tinh chế và hệ thống phân phối, xây dựng niềm tin. Giá trị gia tăng vì thế chảy sang tay doanh nghiệp ngoại.

Trong 5 năm tới, nhu cầu Adblue chắc chắn tăng cùng đội xe Euro 5. Câu hỏi đặt ra không phải thị trường có hay không, mà là: doanh nghiệp nội có đủ năng lực và niềm tin để giữ lại lợi nhuận từ ure, hay tiếp tục để “miếng bánh” bị chia nhỏ bởi thương hiệu ngoại?

The Saigon Times

- 08:00 23/08/2025