Hậu FIATA World Congress 2025: Ngành logistics Việt Nam đã sẵn sàng hội nhập toàn cầu?
Hậu FIATA World Congress 2025: Ngành logistics Việt Nam đã sẵn sàng hội nhập toàn cầu?
Việt Nam sở hữu vị trí vàng trên bản đồ hàng hải, nhưng nghịch lý thay, chi phí logistics lại chưa bao giờ là lợi thế cạnh tranh.
Trong khi các siêu cảng nước sâu tấp nập tàu mẹ quốc tế, thì những dòng sông và con đường hậu phương vẫn tắc nghẽn. Bức tranh 2025 mang hai gam màu đối lập: khát vọng vươn tầm với dòng vốn ngoại ồ ạt, và những điểm nghẽn nội tại dai dẳng. Liệu sự kiện lịch sử FIATA World Congress 2025 tại Hà Nội sẽ là cú hích đủ mạnh để Việt Nam hóa giải nghịch lý này và thực sự bứt phá?
Việt Nam trên bản đồ logistics toàn cầu
Sự kiện FIATA World Congress 2025 diễn ra từ 06/10 đến 10/10/2025 tại Hà Nội đã vượt ra khỏi phạm vi của một hội nghị quốc tế thông thường. Với hơn 1,200 đại biểu từ 150 quốc gia và vùng lãnh thổ tham dự, sự kiện này mang tính chất kiểm định về năng lực của một quốc gia trong việc kết nối chuỗi cung ứng toàn cầu khi bản đồ thương mại quốc tế đang diễn ra những thay đổi cơ bản[1].
Chủ đề “Green and Resilient Logistics” (Logistics xanh và thích ứng nhanh) không chỉ phản ánh xu hướng ngành mà còn là thử thách trực tiếp với khả năng chuyển đổi của Việt Nam. Sự kiện xuất phát từ quyết tâm chính sách của Thủ tướng Phạm Minh Chính, người đã tiếp xúc với lãnh đạo FIATA hai lần năm 2023 và 2024 để khẳng định cam kết của Chính phủ Việt Nam đối với phát triển hậu cần quốc tế.
Bức tranh năng lực cạnh tranh của Việt Nam hiện nay mang hai gam màu đối lập. Theo Agility Emerging Markets Logistics Index 2025, Việt Nam đứng thứ 10 trong bảng xếp hạng tổng thể với điểm số 5.52. Dù ghi nhận sự sụt giảm nhẹ 2 bậc so với năm trước, điểm sáng lại nằm ở chỉ số Cơ hội Logistics Quốc tế khi Việt Nam vươn lên vị trí thứ 13, tăng 2 bậc so với năm 2024. Mặc dù đây là tín hiệu tích cực phản ánh sức hút của nền sản xuất xuất khẩu, chúng ta vẫn còn khoảng cách khá xa so với các quốc gia dẫn đầu nhóm này như Trung Quốc, UAE, Ấn Độ, Malaysia hay Ả Rập Xê Út[2].
Nguồn: Agility Emerging Markets Logistics Index 2025.
|
Tuy nhiên, điểm yếu cố hữu nằm ở hạ tầng kỹ thuật số, chỉ số sẵn sàng kỹ thuật số (Digital Readiness) của Việt Nam vẫn ở mức khiêm tốn, phản ánh sự chậm trễ trong việc số hóa quy trình hải quan và vận tải. Theo World Bank, Chỉ số hiệu quả Logistics (LPI) năm 2023 xếp Việt Nam ở vị trí 43/139 quốc gia[3]. Dù điểm số LPI có cải thiện nhẹ lên 3.3[4], nhưng tốc độ này chưa đủ để chúng ta thoát khỏi nhóm tầm trung trong khu vực, vẫn xếp sau Singapore, Malaysia và Thái Lan.
Quyết định 2229/QĐ-TTg năm 2025 của Thủ tướng phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam 2025-2035, tầm nhìn đến 2050, đặt mục tiêu vào top 40 LPI toàn cầu năm 2035 và top 30 năm 2050. Ngành logistics phải đóng góp 5-7% GDP đến 2035, tốc độ tăng trưởng 12-15% hàng năm, tỷ lệ ngoài thầu dịch vụ 70-80%, và quan trọng nhất là giảm chi phí logistics từ 18-20% GDP xuống 12-15% đến 2035, sau đó xuống 10-12% đến 2050[5]. Những con số này vượt xa ý nghĩa của một mục tiêu phấn đấu; đó là điều kiện tiên quyết để tồn tại. Hiện nay, chi phí logistics Việt Nam vẫn cao hơn mức trung bình thế giới tạo ra sức ép cạnh tranh.
Cuộc đua song mã giữa số hóa chứng từ và xanh hóa hành trình
Việt Nam hiện là thành viên thứ 5 của ASEAN và thứ 26 trên toàn cầu trong việc áp dụng eFBL (Vận đơn điện tử FIATA - Digital FIATA Bill of Lading). Hệ thống này giúp giảm thời gian, chi phí, tránh sai sót, và phát hành 24/7/365 từ mọi nơi.
Tuy nhiên, mức độ chấp nhận của hệ thống ngân hàng, hải quan và các nhà cung cấp dịch vụ vẫn chưa đáp ứng tiềm năng. Chi phí mỗi giao dịch là 1 CHF (Franc Thuỵ Sĩ) nhưng pháp lý, thiếu kỹ năng và vấn đề thanh toán quốc tế cản trở việc áp dụng rộng rãi[6]. Thực tế cho thấy chỉ có các doanh nghiệp lớn, đặc biệt là tập đoàn nước ngoài, mới dễ dàng tiếp nhận công nghệ này.
Áp lực từ tiêu chuẩn xanh châu Âu, đặc biệt là CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), phát động giai đoạn chuyển tiếp 2023-2025 với báo cáo quý, sẽ chuyển sang giai đoạn vận hành từ tháng 1/2026. Lúc đó, các nhà nhập khẩu EU phải mua chứng chỉ CBAM với giá tương đương hệ thống giao dịch phát thải EU (EU ETS), hiện khoảng 80-100 EUR/tấn CO2[7]. Điều này tác động trực tiếp đến chi phí hàng hóa xuất khẩu Việt Nam, đặc biệt ngành thép, xi măng, phân bón - các mặt hàng có cấu trúc chi phí logistics cao. Các doanh nghiệp logistics phải đầu tư CAPEX vào phương tiện sạch và quy trình xanh để duy trì khả năng cạnh tranh.
Một cảng xanh tại Việt Nam như Tân Cảng Sài Gòn được APEC công nhận là Green Port năm 2018, là cảng đầu tiên Việt Nam đạt tiêu chuẩn này[8]. Gemalink (Cái Mép - Thị Vải) khởi động năm 2021 và đạt 2 triệu TEU trong 2 năm đầu hoạt động[9], sử dụng hệ thống 24 thang máy e-RTG chạy 100% điện lưới với công nghệ bán tự động[10]. Cảng Nam Đình Vũ (Hải Phòng) sử dụng 95% thiết bị điện[11]. Theo chuyên gia, sử dụng e-RTG tiết kiệm chi phí vận hành tới 70% so với máy RTG chạy diesel truyền thống, đồng thời giảm phát thải carbon hơn 60-80%[12].Tuy nhiên, các cảng xanh này vẫn là những “ngoại lệ” hiếm hoi trong bức tranh tổng thể. Phần lớn doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay vẫn chưa sẵn sàng cho cuộc chuyển đổi quy mô lớn do rào cản kép: thiếu vốn đầu tư ban đầu (CAPEX) cho phương tiện sạch và lo ngại về chi phí vận hành gia tăng trong ngắn hạn.
Chính tại nút thắt về vốn này, vai trò của dòng tài chính xanh quốc tế trở nên quan trọng. ADB, World Bank và IFC đang tích cực mở rộng các gói tín dụng bền vững (Green Financing) để hỗ trợ quá trình chuyển đổi năng lượng ở những thị trường mới nổi. Mặc dù vậy, cánh cửa tiếp cận nguồn vốn này không hề rộng mở với tất cả. Bởi yêu cầu khắt khe về minh bạch thông tin, chuẩn mực ESG và hồ sơ kỹ thuật phức tạp khiến doanh nghiệp nội địa chưa chuẩn bị kịp.
Điểm nghẽn hạ tầng và chi phí “ẩn”
Chi phí logistics của Việt Nam hiện vẫn đang là một “ẩn số” đắt đỏ, bào mòn lợi thế cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu. Theo các báo cáo năm 2025, chi phí logistics chiếm tới 16.5% GDP, cao hơn đáng kể so với mục tiêu chiến lược đề ra là 12-15% và vượt xa mức trung bình thế giới 11.6%[13].
Các dự án cảng biển nước sâu như Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) hay Lạch Huyện (Hải Phòng) được đầu tư với tầm vóc quốc tế, đủ sức đón tàu mẹ trọng tải lớn. Tuy nhiên, hệ thống giao thông hậu phương lại chưa theo kịp tốc độ này. Đường bộ thường xuyên ùn tắc, đường sắt khổ hẹp lạc hậu chưa kết nối trực tiếp vào cảng, trong khi lợi thế về đường thủy nội địa lại bị bỏ ngỏ. Thực tế, chỉ khoảng 15% tổng chiều dài các kênh nước tại Việt Nam được nạo vét đủ độ sâu chuẩn tắc để tàu lớn hoạt động hiệu quả[14].
Một vấn đề khác là bài toán tĩnh không cầu. Theo Cục Đường thủy nội địa, có tới 251 trong tổng số 532 cây cầu bắc ngang các tuyến đường thủy huyết mạch đang ở tình trạng hạ thấp tĩnh không hoặc khẩu độ khoang thông thuyền quá hẹp[15]. Những cây cầu lớn như Long Biên, cầu Đuống (miền Bắc) hay cầu Bình Lợi (đã từng là điểm nghẽn lớn tại miền Nam trước khi được cải tạo) khiến các sà lan container tải trọng lớn không thể đi sâu vào nội địa, buộc hàng hóa phải chuyển tải sang đường bộ với chi phí cao gấp nhiều lần.
Hồi tháng 5/2025, Tập đoàn DP World khai trương tuyến vận tải sông - biển (sea-river) kết nối trực tiếp Cần Thơ với Cái Mép[16]. Tuyến đường rút ngắn thời gian vận chuyển từ 48 giờ xuống còn 15 giờ, và giảm quãng đường từ 367 km xuống 200 km.[17] Ngoài phục vụ hàng khô (dry cargo), tuyến này còn giải quyết bài toán logistics chuỗi lạnh cho nông sản ĐBSCL. Đây chính là mô hình vận tải đa phương thức kiểu mẫu cần được nhân rộng.
World Bank và ADB cam kết hỗ trợ các dự án phát triển hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam (WB5) và phía Bắc (WB6) với tổng vốn đầu tư vượt 700 triệu USD[18].
Bên cạnh hạ tầng cứng, “hạ tầng mềm” là nhân sự cũng cần được quan tâm. Dù Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đã nỗ lực đào tạo hơn 2,000 sinh viên đạt chứng chỉ quốc tế FDFF (FIATA Diploma in Freight Forwarding) và FHDSCM (FIATA Higher Diploma in Supply Chain Management) từ năm 2010 đến nay, với lộ trình tăng trưởng 30% mỗi năm trong giai đoạn 2025-2030, cung vẫn chưa đủ cầu[19]. Hiện tại, nhân lực logistics chất lượng cao chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu thị trường[20]. Sự thiếu hụt trầm trọng các nhân sự cấp quản lý sở hữu chứng chỉ quốc tế và tư duy chuỗi cung ứng toàn cầu đang khiến doanh nghiệp Việt Nam hụt hơi trong việc đấu thầu các hợp đồng logistics phức tạp (3PL/4PL) của các tập đoàn đa quốc gia.
Dòng vốn ngoại
Sau giai đoạn trầm lắng, hoạt động M&A trong ngành logistics Việt Nam thời gian gần đây xuất hiện một số thương vụ đáng chú ý như Seino Holdings (Nhật Bản) lập liên doanh với ITL Corp. Hay khoản đầu tư 19.2 triệu USD của IFC vào VETC hồi tháng 7/2025 nhằm phát triển hạ tầng giao thông thông minh[21]. CEO Maersk Vincent Clerc thăm Tập đoàn Hateco vào tháng 11/2025, hai bên đã thảo luận việc mở rộng hợp tác hệ sinh thái logistics, trước đó là dự án cảng Lạch Huyện (Hải Phòng)[22].
A.P. Moller Capital đầu tư vào ALS Cargo Terminal trong tháng 9/2025, nhằm hoàn thiện chuỗi cung ứng hàng hóa giá trị cao từ nhà máy đến sân bay và ra thế giới[23].
Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA) báo cáo, tốc độ tăng trưởng của ngành logistics Việt Nam bình quân khoảng 14-16%, quy mô khoảng 40- 42 tỷ USD/năm, là một trong những ngành dịch vụ có tốc độ tăng trưởng nhanh và ổn định nhất trong những năm gần đây.
Các nhà đầu tư mới ngoài việc xây dựng kho bãi, còn tập trung vào các trung tâm logistics thông minh, tích hợp công nghệ cao, tự động hóa và khả năng xử lý đơn hàng e-commerce. Lĩnh vực logistics chuỗi lạnh dự báo tăng 12% hàng năm[24], logistics e-commerce 16-30% hàng năm[25], tạo nên những ngách chuyên môn hóa mạnh.
[1] https://en.vcci.com.vn/in-photos-fiata-world-congress-2025-green-and-resilient-logistics
[2] https://emli.agility.com/wp-content/uploads/2025/02/Agility-Emerging-Markets-Logistics-Index-2025.pdf
[3] https://lpi.worldbank.org/sites/default/files/2023-04/LPI_2023_report_with_layout.pdf
[4] https://lpi.worldbank.org/international/global
[5] https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Thuong-mai/Quyet-dinh-2229-QD-TTg-2025-Chien-luoc-phat-trien-dich-vu-logistics-Viet-Nam-2025-2035-676167.aspx
[6] https://vla.com.vn/gioi-thieu-digital-fiata-bill-of-lading-efbl/
[7] https://tradingeconomics.com/commodity/carbon
[8] https://saigonnewport.com.vn/tin-tuc/hoat-dong-kinh-doanh/cang-tan-cang-cat-lai-nhan-giai-thuong-cang-xanh.html
[9] https://www.gemadept.com.vn/en/benefits-from-green-ports/
[10] https://www.gemadept.com.vn/en/gemalink-port-continues-to-invest-6-modern-rtgs/
[11] https://www.gemadept.com.vn/gemadept-va-nhung-dau-chan-xanh/
[12] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2210539513000333
[13] https://lirc.vn/news/vietnams-logistics-industry-2025-opportunities-and-challenges-before-a-major-transformation/
[14] https://www.gemadept.com.vn/en/developing-inland-waterway-transport-in-the-mekong-delta-a-green-choice-for-vietnams-logistics/
[15] https://baochinhphu.vn/print/hang-tram-cay-cau-yeu-can-nang-cap-102200168.htm
[16] https://www.dpworld.com/en/news/dp-world-and-vimc-lines-launch-domestic-coastal-logistics-service-to-boost-south-vietnam-connectivity
[17] https://acccantho.vn/tuyen-van-tai-noi-dia-can-tho-cai-mep-chinh-thuc-hoat-dong-giup-rut-ngan-70-thoi-gian-van-chuyen/
[18] https://www.vietnam-briefing.com/news/inland-waterways-in-vietnam-a-pathway-to-efficient-transport-solutions.html/
[19] https://vla.com.vn/cau-chuyen-thanh-cong-cua-viet-nam-nang-tam-logistics-voi-chuong-trinh-dao-tao-tu-fiata/
[20] https://3alogistics.vn/logistics-management-workforce-in-vietnam-the-paradox-of-shortage-surplus/
[21] https://www.grantthornton.com.vn/insights/thought-leadership/ma/ma-monthly-deal-digest2/
[22] https://baochinhphu.vn/tap-doan-logistics-hang-dau-the-gioi-mo-rong-hop-tac-dau-tu-tai-viet-nam-102251118180227001.htm
[23] https://vinacapital.com/wp-content/uploads/2025/09/APMC-VCG-ALSC-press-release-03-Sep-2025.pdf
[24] https://www.cushmanwakefield.com/en/vietnam/insights/vietnams-cold-chain-market-is-expected-to-boom
[25] https://www.vietdata.vn/post/vietnam-logistics-is-witnessing-an-unprecedented-boom
- 13:00 01/01/2026
