Từ cảng biển, sân bay đến Trung tâm Tài chính: Giữ lại phần giá trị nào?
Từ cảng biển, sân bay đến Trung tâm Tài chính: Giữ lại phần giá trị nào?
Khi một con tàu cập cảng Việt Nam hay một hãng hàng không quốc tế khai thác thị trường Việt Nam, phần lớn giá trị kinh tế hữu hình được ghi nhận trong nước. Nhưng nhiều dịch vụ tài chính đi kèm như bảo hiểm, tái bảo hiểm, thuê mua tài sản hay tài trợ vốn lại được thực hiện ở nước ngoài. Liệu tài chính hàng hải và tài chính hàng không có thể giúp Việt Nam giữ lại nhiều hơn phần giá trị đó?
Trong các cuộc thảo luận về Trung tâm Tài chính Quốc tế Việt Nam (VIFC), phần lớn sự chú ý thường tập trung vào những vấn đề như thể chế, dòng vốn quốc tế, khả năng cạnh tranh với Singapore hay Hong Kong, hoặc những ưu đãi cần thiết để thu hút các định chế tài chính toàn cầu. Tuy nhiên, có lẽ một câu hỏi không kém phần quan trọng cần được đặt ra là Việt Nam đang giữ lại bao nhiêu giá trị tài chính được tạo ra từ chính các hoạt động kinh tế đang diễn ra trên lãnh thổ của mình?
Đây có thể là một cách nhìn khác về các sáng kiến tài chính hàng hải (maritime finance) và tài chính hàng không (aviation finance) đang được đề cập gần đây. Thay vì xem đó đơn thuần là những lĩnh vực tài chính mới, chúng ta có thể hiểu chúng như một nỗ lực nhằm mở rộng sự tham gia của Việt Nam vào những mắt xích có giá trị gia tăng cao hơn trong chuỗi giá trị toàn cầu.
Hãy thử phân tích. Một container hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam không chỉ tạo ra doanh thu cho cảng biển, doanh nghiệp logistics hay hãng vận tải. Đằng sau mỗi chuyến hàng còn tồn tại cả một hệ sinh thái dịch vụ tài chính tương đối phức tạp. Hàng hóa cần được tài trợ trước khi xuất khẩu, được bảo hiểm trong quá trình vận chuyển, được thanh toán thông qua hệ thống ngân hàng quốc tế, được phòng ngừa rủi ro tỷ giá hoặc giá cả hàng hóa. Trong nhiều trường hợp, các hợp đồng vận tải còn liên quan đến tái bảo hiểm, các dịch vụ pháp lý quốc tế và nhiều công cụ quản lý rủi ro khác.
Điều tương tự cũng diễn ra trong lĩnh vực hàng không. Phía sau mỗi chiếc máy bay đang khai thác trên thị trường Việt Nam là các giao dịch thuê mua máy bay, tài trợ đội tàu bay, bảo hiểm hàng không, tái bảo hiểm và nhiều cấu trúc tài chính quốc tế có giá trị rất lớn. Đối với các hãng hàng không hiện đại, tài chính đôi khi không chỉ là công cụ hỗ trợ hoạt động kinh doanh mà còn trở thành một bộ phận quan trọng trong chiến lược phát triển doanh nghiệp.
Thế nhưng, phần lớn những dịch vụ tài chính có giá trị gia tăng cao này hiện chưa được thực hiện tại Việt Nam.
Nói cách khác, nền kinh tế Việt Nam đang tạo ra nhu cầu thực, nhưng phần giá trị tài chính phát sinh từ nhu cầu đó lại phần lớn được ghi nhận tại các trung tâm tài chính khác. Khi một con tàu vận chuyển hàng hóa của Việt Nam được tài trợ bởi một ngân hàng nước ngoài, được bảo hiểm bởi một công ty bảo hiểm nước ngoài và được tái bảo hiểm tại một thị trường thứ ba, phần giá trị tài chính tạo ra từ hoạt động kinh tế đó cũng sẽ được phân bổ ra ngoài biên giới quốc gia.
Nhìn từ góc độ này, câu chuyện về tài chính hàng hải hay tài chính hàng không không chỉ đơn thuần là việc phát triển thêm một ngành dịch vụ mới. Xa hơn, đó là câu chuyện về vị trí của Việt Nam đang nằm ở đâu trong chuỗi giá trị toàn cầu đó.
Trong nhiều năm qua, Việt Nam đã đạt được những thành công đáng kể trong việc thu hút đầu tư nước ngoài, mở rộng sản xuất công nghiệp, phát triển xuất khẩu và nâng cấp hạ tầng logistics. Tuy nhiên, giống như nhiều nền kinh tế đang phát triển khác, phần lớn lợi thế của Việt Nam vẫn tập trung ở các khâu sản xuất, vận tải và thương mại. Trong khi đó, những hoạt động có hàm lượng tri thức, công nghệ và dịch vụ tài chính cao hơn vẫn chủ yếu tập trung tại các trung tâm tài chính quốc tế.
Điều này không phải là hiện tượng mới trong lịch sử phát triển kinh tế thế giới.
Hãy nhìn ra thế giới: London không chỉ là nơi tàu bè đi qua mà còn là nơi các giao dịch bảo hiểm, tài trợ thương mại và quản lý rủi ro được thực hiện. Singapore không chỉ là một cảng trung chuyển hàng hóa mà còn là nơi tập trung các dịch vụ tài chính liên quan đến vận tải biển của cả khu vực. Hong Kong không chỉ đóng vai trò cửa ngõ thương mại của Trung Quốc mà còn trở thành trung tâm xử lý các giao dịch tài chính phát sinh từ những dòng chảy thương mại đó.
Điểm chung của các mô hình này là khả năng giữ lại phần giá trị vô hình nằm phía sau các hoạt động kinh tế hữu hình.
Một container hàng hóa hay một chiếc máy bay có thể là phần dễ nhìn thấy nhất của nền kinh tế. Nhưng lợi nhuận lớn hơn nhiều trong nhiều trường hợp lại nằm “khuất” ở các dịch vụ tài chính, bảo hiểm, pháp lý, tư vấn và quản trị rủi ro được xây dựng xung quanh những tài sản đó. Chính những hoạt động này mới là nơi các trung tâm tài chính quốc tế tạo ra lợi thế cạnh tranh bền vững.
Từ góc nhìn đó, tài chính hàng hải và tài chính hàng không có thể được xem như những nỗ lực đầu tiên nhằm kéo một phần giá trị tài chính đang nằm ngoài Việt Nam trở lại gần hơn với nền kinh tế trong nước.
Dĩ nhiên, đây không phải là một tiến trình đơn giản. Việc hình thành các trung tâm tài chính chuyên biệt đòi hỏi nhiều yếu tố hơn là nhu cầu thị trường. Các dịch vụ tài chính quốc tế luôn gắn chặt với chất lượng thể chế, khả năng thực thi hợp đồng, hệ thống pháp luật, năng lực quản trị rủi ro và niềm tin của nhà đầu tư. Đây cũng chính là những yếu tố đã tạo nên sức hấp dẫn của các trung tâm tài chính hàng đầu thế giới trong nhiều thập niên qua.
Nếu nhìn theo hướng tích cực, việc bắt đầu từ các lĩnh vực mà Việt Nam đã có nền tảng thực tế tương đối rõ ràng có thể là một cách tiếp cận hợp lý. Thay vì cố gắng xây dựng ngay một trung tâm tài chính toàn diện theo mô hình của những nền kinh tế đã phát triển hàng trăm năm, Việt Nam đang thử nghiệm một con đường thực dụng hơn: bắt đầu từ những dòng giao dịch đã tồn tại trong nền kinh tế rồi từng bước mở rộng sang các dịch vụ tài chính có giá trị gia tăng cao hơn.
Có thể còn quá sớm để đánh giá liệu Việt Nam có xây dựng thành công một trung tâm tài chính quốc tế hay không. Tuy nhiên, nếu tài chính hàng hải và tài chính hàng không có khả năng giúp Việt Nam từng bước giữ lại nhiều hơn phần giá trị tài chính đang phát sinh từ chính các hoạt động thương mại, logistics và vận tải của mình, thì đó đã là một bước tiến đáng kể và rất đáng khích lệ.
Xét cho cùng, năng lực cạnh tranh của một nền kinh tế không chỉ nằm ở số lượng hàng hóa được sản xuất hay khối lượng hàng hóa được vận chuyển. Trong một thế giới ngày càng dựa vào dịch vụ, tri thức và tài sản vô hình, điều quan trọng hơn có thể đáng để suy ngẫm đó là: ai đang nắm giữ phần giá trị tài chính được tạo ra phía sau những dòng hàng hóa và dòng vốn đó?
Và có lẽ, tài chính hàng hải và tài chính hàng không chính là một trong những câu trả lời đầu tiên mà Việt Nam đang thử nghiệm.
PGS Trương Quang Thông - Trường Kinh doanh – Đại học Kinh tế TP.HCM
- 12:00 08/06/2026
