Đại diện Sở Công Thương: Áp lực giao thông vào cảng Cái Mép sẽ rất lớn
Đại diện Sở Công Thương: Áp lực giao thông vào cảng Cái Mép sẽ rất lớn
Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ cùng các bến cảng mới được dự báo sẽ kéo lượng hàng hóa lớn về khu vực, tạo áp lực nặng nề lên mạng lưới đường bộ vốn đã quá tải.
Cảnh báo được ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương TPHCM, đưa ra tại Diễn đàn Logistics kết nối các khu vực do Bộ Công Thương tổ chức hôm 24/07. Theo ông, áp lực giao thông vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ còn tăng mạnh khi các bến cảng mới lần lượt hình thành, trong khi hàng hóa từ vùng sản xuất hiện vẫn phụ thuộc nhiều vào đường bộ.
Bài toán càng trở nên cấp bách sau khi TPHCM chính thức thành lập Khu thương mại tự do gắn với cảng biển Cái Mép Hạ ngày 23/07. Khu vực rộng hơn 4,174ha được quy hoạch không chỉ để đón tàu và xếp dỡ container mà còn gom cả ga đường sắt, bến thủy nội địa, trung tâm logistics, khu công nghiệp, đô thị và dịch vụ vào cùng một không gian.
Nếu toàn bộ hệ thống vận hành như dự kiến, lượng hàng đi qua cửa ngõ phía Đông Nam Thành phố sẽ lớn hơn nhiều so với hiện nay. Đại diện Sở Công Thương dẫn quy mô cầu cảng dự kiến tại Cái Mép Hạ và khu hạ lưu lên tới hàng chục ngàn mét, chưa kể Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ ở phía đối diện. Khi các mắt xích này cùng phát triển, một mạng lưới giao thông chủ yếu dựa vào xe tải sẽ khó lòng gánh nổi dòng container liên tục đổ về.
Ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương TPHCM, chia sẻ tại phiên thảo luận - Ảnh: Tử Kính
|
TPHCM đang mở rộng mạng lưới cao tốc liên vùng để tạo thêm đường đưa hàng từ các trung tâm sản xuất về cảng. Bên cạnh TPHCM - Long Thành - Dầu Giây và tuyến nối Phan Thiết, gần đây là cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu; các hướng đi Mộc Bài, Cần Thơ và Chơn Thành cũng được đặt trong mạng lưới kết nối dài hạn. Ở khu vực cảng, tuyến liên cảng Cái Mép - Thị Vải dự kiến nối với cao tốc Bến Lức - Long Thành thông qua cầu Phước An, qua đó mở thêm cửa ra vào thay vì dồn phương tiện lên các tuyến hiện hữu.
Tuy nhiên, mở rộng mặt đường mới chỉ giải quyết được một phần. Ông Danh thừa nhận hạ tầng logistics của Thành phố lâu nay vẫn tập trung quá nhiều vào đường bộ, vốn đã thường xuyên ùn tắc. Hướng đi đang được tính toán là chia bớt hàng hóa sang đường thủy và đường sắt, hình thành mạng lưới vận tải đa phương thức thay vì để container chen nhau trên một lối đi.
Đường thủy hiện là lợi thế rõ nhất. Hệ thống sông Lòng Tàu, Soài Rạp, Gò Gia cùng mạng lưới kênh rạch có thể đưa hàng từ các khu công nghiệp, khu chế xuất và cụm công nghiệp ra Cái Mép bằng xà lan với chi phí thấp hơn. Song nhiều tuyến luồng còn cạn, khiến lợi thế tự nhiên chưa được khai thác hết. Do thẩm quyền quản lý đang thuộc Bộ Xây dựng, TPHCM dự kiến kiến nghị được phân cấp và sẵn sàng dùng ngân sách địa phương để nạo vét, khơi thông dòng hàng ra cảng.
Thực tế, đường thủy đã gánh một phần đáng kể lượng container tại Cái Mép - Thị Vải. Ông Lê Kim Cương, Phó Giám đốc Trung tâm Dịch vụ Logistics thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, cho biết khoảng 70% hàng hóa thông qua khu vực này được vận chuyển bằng đường thủy về các cảng cạn phía sau. Riêng hệ thống Tân Cảng luân chuyển khoảng 1.1 triệu TEU giữa cảng biển và các ICD trong năm qua.
Dòng chảy đó vẫn có thể bị nghẽn khi cập bờ. Năng lực của các ICD và cảng cạn hậu phương đang hạn chế, khiến thời gian đưa hàng từ Cái Mép về nơi tập kết có thể kéo dài 3-5 ngày trong giai đoạn cao điểm. Ông Cương xem đây là một trong những điểm nghẽn lớn nhất đối với mục tiêu giữ chuỗi cung ứng thông suốt và kéo giảm chi phí cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Theo đại diện Tân Cảng Sài Gòn, khi sản lượng tại Cái Mép và Cần Giờ tăng lên nhiều triệu TEU, không hệ thống đường bộ nào có thể tự mình vận chuyển hết lượng hàng giữa cảng và vùng sản xuất. TPHCM cùng các địa phương lân cận vì vậy cần đẩy nhanh các ICD đã quy hoạch, dành quỹ đất cho cảng cạn và bến thủy ở thượng lưu sông Đồng Nai, sông Sài Gòn, gần Vành đai 3, Vành đai 4 và cao tốc Bến Lức - Long Thành. Cảng biển phía trước chỉ có thể vận hành trơn tru khi phía sau có đủ chỗ đón, gom và phân phối hàng.
Với những vùng sản xuất nằm sâu trong đất liền, đường sắt được kỳ vọng trở thành cánh tay nối dài tiếp theo. Ông Lê Văn Danh cho rằng tuyến từ Bàu Bàng về Cái Mép có ý nghĩa đặc biệt bởi khu vực Bình Dương cũ là một trong những thủ phủ công nghiệp lớn của Thành phố sau sáp nhập. Tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu, kéo từ khu vực Trảng Bom về Cái Mép, cũng có thể bổ sung năng lực vận tải khi được đầu tư hoàn chỉnh. Khi đó, hàng hóa số lượng lớn có thêm một lối đi ổn định, bớt phụ thuộc vào xe tải và giảm áp lực lên các tuyến cửa ngõ.
Mạng lưới này còn phải nối được với sân bay Long Thành, nằm cách Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ khoảng 25km. Cảng biển phục vụ những lô hàng lớn, trong khi hàng điện tử, công nghệ cao hoặc cần giao nhanh có thể đi bằng đường hàng không. Việc liên thông cảng, sân bay, ga đường sắt, bến thủy và khu công nghiệp sẽ quyết định Cái Mép Hạ trở thành một trung tâm logistics thực sự hay chỉ là tập hợp của nhiều công trình đứng cạnh nhau.
Quy hoạch Khu thương mại tự do gắn với cảng biển khu vực Cái Mép Hạ có 3 khu chức năng với 8 phân khu rộng hơn 4,000ha. Nguồn: UBND Phường Tân Phước
|
Cảng lớn nhưng phía sau phải là một hệ sinh thái
Đây cũng là điều các nhà đầu tư quốc tế quan tâm. Bà Nguyễn Thị Thu Hằng, Giám đốc đối ngoại khu vực Mekong của Tập đoàn Maersk, cho rằng doanh nghiệp không nhìn một cảng biển hoặc trung tâm logistics như một tài sản riêng lẻ. Họ xem xét cả hệ sinh thái gồm cảng sông, đường thủy nội địa, sân bay, hải quan số, khu thương mại tự do và vùng sản xuất phía sau. Khả năng nối các mắt xích này mới giúp hàng hóa đi nhanh hơn, tiết kiệm chi phí và khai thác được những luồng thương mại xuyên biên giới.
Bà Hằng cho biết lợi thế của Việt Nam ngoài việc nằm ở vị trí trên các tuyến hàng hải đi Bắc Mỹ, châu Âu và nội Á, còn nằm ở mạng lưới hiệp định thương mại tự do rộng. Tuy nhiên, để kéo được dòng vốn dài hạn vào cảng biển và logistics, nhà đầu tư còn cần chính sách ổn định, thủ tục có thể dự báo và thời gian triển khai dự án hợp lý. Giá dịch vụ cảng biển, cơ chế hỗ trợ tài chính và khả năng tiếp cận tín dụng xanh cũng ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định bỏ vốn.
Chi phí chuyển đổi xanh hiện vẫn khá cao. Theo bà Hằng, đầu tư xe tải điện hoặc xà lan điện có thể tốn gấp 3-4 lần phương tiện truyền thống. Đại diện Tân Cảng Sài Gòn cũng cho rằng doanh nghiệp cần cơ chế về vốn, thuế và phí để thay đổi phương tiện mà không đẩy thêm chi phí sang khách hàng xuất nhập khẩu.
Kinh nghiệm của Cảng Busan ở Hàn Quốc cho thấy chuyển đổi xanh và số hóa không thể chỉ chạy theo khẩu hiệu. Ông Kang SungMin, quản lý cấp cao của cảng Busan, cho biết tự động hóa có thể nâng hiệu suất nhưng đồng thời tác động đến việc làm tại cảng. Hệ thống cấp điện cho tàu khi neo đậu cũng có nguy cơ bị bỏ không nếu giá điện cao hơn nhiên liệu hóa thạch và hãng tàu không muốn sử dụng. Công nghệ vì vậy phải đi cùng bài toán thương mại và tác động xã hội, nếu không khoản đầu tư lớn chưa chắc tạo ra hiệu quả tương xứng.
Các chuyên gia thảo luận tại diễn đàn chiều 24/07 - Ảnh: Tử Kính
|
Đằng sau hạ tầng vật chất còn một vấn đề quan trọng khác quyết định tốc độ hàng hóa là thủ tục. Ông Vương Tuấn Nam, Phó Trưởng ban Giám sát quản lý về hải quan thuộc Bộ Tài chính, cho rằng cảng và phương tiện dù hiện đại nhưng nền hành chính chậm vẫn khiến hàng đến đích muộn. Theo cách ví von của ông, tiết kiệm được một ngày làm thủ tục cũng gần như giúp con tàu đi nhanh hơn một ngày mà không cần tăng tốc trên biển.
Cơ quan hải quan đang triển khai thông quan tập trung tại Hải Phòng, xây dựng mô hình cảng biển thông minh và hướng tới kết nối thủ tục giữa đường bộ, đường sắt, cảng biển, sân bay, trung tâm logistics và khu phi thuế quan trên cùng nền tảng số. Những thay đổi này đặc biệt quan trọng với Cái Mép Hạ, nơi nhiều loại hình sản xuất, thương mại và vận tải được đưa vào chung một khu vực.
Áp lực phải hoàn thiện toàn bộ hệ sinh thái càng lớn khi chuỗi cung ứng toàn cầu không còn chỉ tìm nơi có chi phí thấp nhất. Đại diện APM Terminals nhận định doanh nghiệp ngày càng coi trọng độ ổn định, khả năng chuyển hướng khi xảy ra gián đoạn và tốc độ tiếp cận thị trường. Một cảng có thể sở hữu cầu bến lớn, nhưng nếu hàng mắc lại ở đường vào, ICD, cửa khẩu hoặc thủ tục hải quan, lợi thế từ quy mô sẽ nhanh chóng bị bào mòn.
Dù vậy, hiệu quả toàn diện của Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ khó xuất hiện ngay trong vài năm đầu. Đại diện Sở Công Thương TPHCM cho rằng 5 năm là quãng thời gian quá ngắn để đánh giá một dự án có quy mô như vậy, bởi riêng quá trình đầu tư một cảng lớn đã có thể kéo dài 10-15 năm. Thành phố trước mắt chỉ có thể theo dõi kết quả tại các cảng, khu công nghiệp và dự án hiện hữu thông qua kim ngạch xuất khẩu, số doanh nghiệp trong nước tham gia hệ sinh thái của các tập đoàn cùng lượng việc làm được tạo ra.
- 14:09 26/07/2026
