Chuyên gia lo bài toán vốn cho 'giấc mơ' 1200km metro TPHCM

Chuyên gia lo bài toán vốn cho 'giấc mơ' 1200km metro TPHCM

Chuyên gia cho rằng mục tiêu phát triển 1200km đường sắt đô thị vào năm 2050 là tham vọng lớn, nhưng quy hoạch cần làm rõ khả năng huy động vốn và lộ trình thực hiện để tránh tạo áp lực lên toàn bộ cấu trúc tài chính của thành phố.

Tại hội nghị phản biện xã hội đối với hồ sơ Đồ án Quy hoạch tổng thể TPHCM thời kỳ 2025-2050, tầm nhìn 100 năm, ngày 18/8, TS Trần Văn, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội, cho rằng đường sắt đô thị là một trong những nội dung cần được đánh giá kỹ về tính khả thi.

Theo hồ sơ quy hoạch, TPHCM đặt mục tiêu phát triển mạng lưới đường sắt đô thị đạt 187km vào năm 2030, 275km vào năm 2035 và 1200km vào năm 2050. Giao thông công cộng dự kiến đáp ứng 35-50% nhu cầu đi lại vào năm 2030.

TS Trần Văn dẫn thực tế tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dài 19,7 km mất hơn một thập kỷ để hoàn thành, trong khi tỷ lệ người dân sử dụng giao thông công cộng hiện vẫn thấp. Do đó, ông cho rằng quy hoạch cần lượng hóa rõ khả năng hiện thực hóa các chỉ tiêu này thay vì chỉ đặt ra mục tiêu.

TS Trần Văn, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội, phát biểu tại hội nghị. Ảnh: PS

Theo ông, đường sắt đô thị chiếm phần lớn nhu cầu vốn trong quy hoạch. Nếu dự tính không sát về số km cần xây dựng, bài toán cân đối nguồn lực cũng sẽ bị ảnh hưởng.

Một vấn đề khác là tác động của việc công bố quy hoạch đến thị trường đất đai. Hồ sơ dự báo giá đất quanh các nhà ga có thể tăng 20-150% sau khi tuyến đường sắt được công bố.

TS Trần Văn lo ngại nếu công bố đồng loạt cả những tuyến chưa xác định được nguồn vốn, tình trạng đầu cơ đất có thể gia tăng. Khi dự án được triển khai sau nhiều năm, giá đất tăng cao có thể khiến chi phí giải phóng mặt bằng đội lên, đồng thời phát sinh bức xúc trong người dân.

"Dự thảo quy hoạch chưa chứng minh đầy đủ khả năng hấp thụ nguồn vốn cũng như khả năng triển khai trên thực tế", TS Trần Văn nói, đồng thời dẫn tình trạng giải ngân đầu tư công của TPHCM nhiều năm chưa đạt kế hoạch. Từ đó, ông đề xuất phân lớp mạng lưới đường sắt đô thị thành ba nhóm theo mức độ cam kết vốn.

Nhóm thứ nhất là các tuyến đã cân đối được nguồn vốn; nhóm thứ hai đang trong quá trình chuẩn bị đầu tư; nhóm thứ ba thuộc tầm nhìn dài hạn, chưa có lộ trình vốn cụ thể.

TPHCM mất hơn một thập kỷ để hoàn thành 19,7km của tuyến metro số 1. Ảnh: Nguyễn Huế

Theo ông, TPHCM chỉ nên công bố ranh giới phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) và áp dụng các công cụ tài chính đất đai đối với những tuyến đã có nguồn vốn cam kết. Các tuyến chưa xác định được nguồn lực nên được quản lý bằng hành lang dự trữ quy hoạch, đồng thời có cơ chế hạn chế đầu cơ, thay vì công bố rộng rãi.

Ông cũng cho rằng cơ chế phân lớp này cần được xác định là một nhiệm vụ có thời hạn trong kỳ quy hoạch. Quốc hội và Chính phủ cần tiếp tục hoàn thiện khung pháp luật để tạo cơ sở cho các công cụ tài chính đất đai - nguồn thu được kỳ vọng đóng vai trò lớn trong việc đầu tư đường sắt đô thị.

Theo TS Trần Văn, một chỉ tiêu hạ tầng mang tính biểu tượng như đường sắt đô thị nếu không gắn với khả năng huy động vốn thực tế sẽ không chỉ tạo rủi ro cho ngành giao thông mà còn có thể ảnh hưởng đến toàn bộ cấu trúc tài chính của quy hoạch 100 năm.

Đề xuất đưa đường sắt vào vận chuyển hàng hóa

Cũng tại hội nghị, TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng TPHCM đang đứng trước bài toán vừa quản lý một siêu đô thị, vừa phải duy trì mục tiêu tăng trưởng hai con số. Vì vậy, quy hoạch cần chú trọng hơn đến kết nối hạ tầng và logistics.

Ông đề xuất tổ chức lại hệ thống logistics theo hướng kết nối đồng bộ đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng không. Trong đó, đường sắt cần được nghiên cứu để vận chuyển hàng hóa trực tiếp từ các khu công nghiệp đến cảng biển.

TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn đóng góp ý kiến tại hội nghị. Ảnh: PS

Theo ông Sơn, phương án này có thể giảm sự phụ thuộc vào xe container, giảm áp lực lên đường bộ và góp phần hạ chi phí logistics.

Chuyên gia cũng đề xuất nghiên cứu di dời một phần hoạt động của cảng Cát Lái về khu vực Hiệp Phước, Cần Giờ, nhằm giảm lượng xe container đi qua khu vực nội đô, hạn chế ùn tắc và tạo thêm dư địa chỉnh trang đô thị.

Với mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), ông Sơn nhận định metro số 1 dù đã vận hành nhưng khu vực xung quanh các nhà ga chưa hình thành đầy đủ một mô hình TOD thực sự.

Ông cho rằng TPHCM cần tiếp tục hoàn thiện không gian quanh các nhà ga tuyến metro số 1 để biến đây thành mô hình mẫu, sau đó có thể nhân rộng cho những tuyến đường sắt đô thị khác.

Về tổ chức không gian, TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn đề xuất quy hoạch không chỉ phân chia thành 10 phân khu kiến trúc cảnh quan mà cần bổ sung cách tiếp cận theo đặc thù kinh tế - xã hội.

Trong đó, thành phố có thể hình thành các vùng chức năng như lõi trung tâm tài chính, vùng đổi mới sáng tạo Thủ Đức, vùng cửa ngõ Tây Nam kết nối đồng bằng sông Cửu Long, vùng đô thị công nghiệp - dịch vụ phía Bình Dương, vùng sinh thái biển Cần Giờ và vùng logistics quanh cụm cảng Cần Giờ.

Tại hội nghị, TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn cũng đề xuất TPHCM cần tăng cường không gian xanh và kết nối công cộng giữa hai bờ sông Sài Gòn. Ảnh: Nguyễn Huế

Các khu vực này nên được phát triển theo mô hình "đô thị 15-20 phút", trong đó người dân có thể tiếp cận thuận tiện các dịch vụ thiết yếu trong khoảng thời gian ngắn.

Ông Sơn cũng đề nghị TPHCM tăng diện tích không gian xanh và cải thiện kết nối giao thông công cộng giữa hai bờ sông Sài Gòn.

Ngoài giao thông, các chuyên gia tại hội nghị còn góp ý về y tế, giáo dục, môi trường, văn hóa và đời sống người dân, nhằm hoàn thiện Đồ án Quy hoạch tổng thể TPHCM thời kỳ 2025-2050, tầm nhìn 100 năm.

Phát biểu bế mạc, ông Phạm Minh Tuấn, Phó Chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt Nam TPHCM, cho rằng việc xây dựng đồ án có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, là nền tảng định hướng phát triển không gian kinh tế - xã hội, hạ tầng và nâng cao vị thế thành phố.

Phước Sáng

VietNamNet

- 13:44 18/08/2026