Thị phần vận tải: "Miếng bánh” vẫn chưa được "xẻ" đều
Thị phần vận tải: "Miếng bánh” vẫn chưa được "xẻ" đều
Theo đại diện các cơ quan chức năng và doanh nghiệp kinh doanh hàng hóa, vận tải đường bộ đang quá tải và thời gian gần đây gặp nhiều khó khăn do chủ trương “siết” xe quá tải trong khi đó vận tải đường sắt, đường thủy thừa năng lực nhưng lại chưa “chia lửa” phân bổ hàng hóa do khả năng xếp dỡ và trung chuyển, kết nối giữa các phương thức vận tải còn nhiều hạn chế, đặc biệt ngành đường sắt còn tâm lý “ngồi chờ” khách hàng tìm đến như trong thời bao cấp.
Thông tin trên được đưa ra tại hội nghị Nâng cao năng lực, chất lượng của vận tải đường sắt, đường thuỷ nội địa, hàng hải và hàng không để giảm tải cho vận tải đường bộ do Bộ Giao thông Vận tải tổ chức vào chiều nay (18/4).
Đường bộ “oằn mình”, vận tải khác “thong dong”
Theo ông Khuất Việt Hùng, Vụ trưởng vụ Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải), vận tải bằng đường sắt, đường biển và đường thủy nội địa giá cước rẻ hơn rất nhiều so với vận tải bằng đường bộ, đặc biệt là trên các tuyến có cự ly dài với khối lượng lớn.
Cụ thể, vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa chỉ bằng 25-40% chi phí vận tải đường bộ; đường biển rẻ hơn từ 15-20% chi phí; đường sắt tuyến Hà Nội-Lào Cai chỉ bằng 60% cước đường bộ, tuyến Sài Gòn-Hà Nội chỉ bằng 50% so với vận chuyển container đường bộ…
Tuy nhiên, ông Hùng cũng thẳng thẳn chỉ ra thực tế, năng lực vận tải của các loại hình này vẫn còn dư khả năng nhưng nhiều doanh nghiệp kinh doanh hàng hóa vẫn chưa “mặn mà” do chất lượng dịch vụ cũng như tính tiện ích trong vận chuyển hàng hóa vẫn còn là điểm yếu và không đủ sức cạnh tranh với đường bộ.
Dẫn chứng, theo quan điểm của ông Hùng, với đường sắt nếu tối ưu hóa thời gian quay vòng và sắp xếp hàng thì có thể tăng thêm 30% năng lực, còn đường thủy nội địa hiện cũng đang dư thừa đến 40-50% năng lực vận tải.
Liên quan đến việc kết nối giữa các phương thức vận tải, ông Hùng đánh giá, hiện tại, hầu hết các đầu mối hành khách, hàng hóa khối lượng lớn (cảng biển, hàng không, ga đường sắt, đường thủy) đều có kết nối cơ bản bằng đường bộ với năng lực xếp dỡ, trung chuyển container còn rất hạn chế dẫn đến chi phí và thời gian trung chuyển hàng hóa giữa các phương thức này còn quá cao so với chi phí vận tải
“Đa số hàng hóa của nước ta đang được vận chuyển ở thể loại hàng rời, mức độ container hóa thấp do thiếu cơ sở hạ tầng và dịch vụ đóng gói, đặc biệt là đối với hàng nông sản, phân bón, vật liệu xây dựng,” ông Hùng cho biết.
Bên cạnh đó, vị Vụ trưởng Vụ Vận tải cũng nhìn nhận, các đơn vị kinh doanh chỉ tập trung kinh doanh đơn phương thức, ít quan tâm đến việc xây dựng chuỗi cung ứng dịch vụ để đảm bảo hàng hóa đi từ kho đến kho, bến bãi.
Phát biểu tại hội thảo, đại diện Tổng công ty vận tải thủy miền Bắc cho rằng, đường bộ đang ngày đêm “oằn mình” để “cõng” hàng trong khi các loại hình khác vẫn “thong dong” và chiếm tỷ trọng thấp.
“Hàng hóa chở bằng đường thủy nội địa chiếm tỷ trọng rất khiêm tốn trong cơ cấu vận tải hiện nay. Nếu hàng hóa giảm tải từ vận tải bộ sang đường thủy nội địa, có hàng vận chuyển chúng tôi có thể rút ra được 50% số phương tiện hiện có mà không phải đầu tư. Sẵn sàng mở cửa đón các chủ hàng và giảm giá cước,” vị đại diện này chia sẻ.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường, hạ tầng dịch vụ của vận tải đường sắt và đường thủy hiện rất yếu, hệ thống bốc xếp lạc hậu, bến bãi kho chứa xuống cấp, không đáp ứng được nhu cầu. Hơn nữa, các đường nhánh kết nối từ cảng sông, biển đến nhà ga, trung tâm hàng hóa còn rất yếu. Trong khi đó, thị trường vận tải hiện “cắt khúc” quá nhiều và không có tính liên kết.
Đưa chi phí cước về giá trị thực
Tại hội thảo, đa số các cơ quan chức năng khẳng định, “siết” trọng tải xe là biện pháp đưa vận tải về giá trị thực, thiết lập lại thị trường vận tải. Trái ngược, hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh hàng hóa đều cho rằng, năng lực vận chuyển đường sắt và đường thủy hiện không thể đáp ứng được, nhiều doanh nghiệp chưa thể vận chuyển hàng để tiêu thụ.
Bà Vũ Thị Huyền Đức, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Mía đường 1 cho biết, từ khi Bộ Giao thông Vận tải cùng các ngành, địa phương thực hiện ráo riết cân xe trên đường bộ thì việc vận chuyển nguyên liệu từ Thanh Hóa lên Lào Cai để xuất khẩu qua biên giới hiện gặp rất nhiều khó khăn. Hơn nữa, đơn vị vận tải lại điều chỉnh giá cước lại “nhảy vọt” khiến hàng hóa ùn ứ, gặp nhiều khó khăn.
“Tổng công ty được cấp quota xuất khẩu 10.000 tấn đường qua biên giới Lào Cai nên phía doanh nghiệp đã chủ động làm việc với ngành đường sắt và ký xong hợp đồng vận chuyển. Nhưng mấy tuần này, phía đường sắt vẫn chưa được xếp lịch để chuyển hàng đi. Trong khi, quota xuất khẩu của đơn vị chỉ được cấp chỉ đến hết ngày 31/5 tới đã tạo áp lực rất lớn đến doanh nghiệp.”
Gay gắt với quan điểm ngành vận tải đường bộ vẫn chưa được “chia lửa” thị phần vận tải, theo ông Đỗ Doãn Hùng, Tổng giám đốc Công ty phân đạm và hóa chất Hà Bắc, hàng hóa của công ty hiện chiếm đến 70-80% vận chuyển bằng đường bộ, vận chuyển bằng đường sắt chỉ chiếm hơn 10%. Trước đây, cũng vận chuyển nhiều bằng đường sắt từ Thanh Hóa đến các tỉnh Miền Trung nhưng tổng chi phí vận chuyển, bốc xếp, chở hàng từ kho tới ga cao… đã dẫn đến lợi thế của ngành đường sắt “hụt hơi” so với các loại hình khác.
“Thời gian qua, việc siết trọng tải xe khiến cước vận chuyển bằng đường bộ tăng cao. Để gỡ khó, Công ty đã làm việc với đường sắt và đặt vấn đề chở hàng nhưng khi làm việc thì thấy, họ vẫn mang tính bao cấp, độc quyền và chưa cần nhau lắm. Hàng hóa muốn vào Miền Trung đợi 6 ngày nay vẫn không xếp được toa trong khi đường sắt đi qua kho hàng,” ông Hùng bộc bạch.
Phản biện lại bức xúc của doanh nghiệp kinh doanh vận tải, ông Nguyễn Văn Trung, Tổng giám đốc Tổng công ty vận tải Đường sắt Hà Nội cho rằng, năng lực vận chuyển của ngành đường sắt tuyến phía Tây (đi Lào Cai) đang giảm sút (chỉ còn 13 đôi tàu chạy) nên không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, đặc biệt về năng lực bốc xếp. Có ngày, tại ga Lào Cai đọng đến 400-500 toa xe. Đến sáng nay, 200 toa xe vẫn chưa được bốc dỡ để chuyên chở.
“Công ty đã cho tăng cường tàu chạy ban đêm nhưng chủ hàng không thuê do giá bốc xếp đêm có chi phí cao gấp 2 lần ban ngày và lại chờ làm thủ tục thông quan. Hơn nữa, chủ hàng lại không làm ngày nghỉ lễ và xuất khẩu hàng phụ thuộc vào nhiều yếu tố như thời vụ, cung-cầu. Do vậy, nhiều toa xe của ngành đường sắt đã được tận dụng để làm kho chứa hàng nên đã dồn ứ,” ông Trung nói.
Tuy nhiên, Bộ trưởng Đinh La Thăng lại đánh giá, không phải do vận tải của đường sắt yếu mà do năng lực xếp dỡ không đáp ứng được yêu cầu.
Nhằm tháo gỡ các khó khăn trước mắt, đại diện nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải cũng cho rằng, các đơn vị này đang tính toán lại nguồn hàng, rà soát tất cả các tuyến đường và nếu chuyển sang được phương thức vận tải khác sẽ triệt để sử dụng tối đa đồng thời cũng đàm phán với các doanh nghiệp vận tải để có giá cước hợp lý.
Bộ trưởng cho biết, thời gian tới, các lĩnh vực vận tải cần tập trung xây dựng hạ tầng, tổ chức cơ cấu lại vận tải theo hướng đầu tư ít nhưng hiệu quả cao để đổi mới hoạt động kinh doanh vận tải sòng phẳng và đảm bảo an toàn giao thông. Trước mắt, tập trung ưu tiên vận chuyển mặt hàng nông sản, nhất là hàng tươi sống, nguyên liệu phục vụ sản xuất nông nghiệp để hỗ trợ nông nghiệp, nông dân.
Việt Hùng
Vietnam+
