“Đại đoàn thuyền thúng” trên thị trường logistics
“Đại đoàn thuyền thúng” trên thị trường logistics
Việt Nam hiện có khoảng 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, tuy số lượng khá lớn, nhưng trên thực tế đa phần lại là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ. 80% các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện chỉ có tổng vốn pháp định ít hơn 1,5 tỷ đồng (90.000 USD).
Đây là những số liệu được công bố trong báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tại một hội nghị đối thoại doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển năm 2014 do Bộ Giao thông Vận tải tổ chức hôm 5/8, dưới sự chủ trì của Bộ trưởng Đinh La Thăng.
Chi phí logistics của Việt Nam hiện cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan
|
Người ngoài cuộc
Theo báo cáo này, quy mô nhỏ, vốn ít nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia.
Điều này dẫn đến đa số các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa tổ chức kết nối được các hoạt động vận tải đa phương thức.
Không chỉ vậy, tuy có số lượng lớn, các công ty logistics Việt Nam mới đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỷ USD.
Các công ty logistics Việt Nam hiện cũng chỉ mới hoạt động trong phạm vị nội địa hoặc một vài nước trong khu vực, trong khi phạm vi hoạt động của các công ty nước ngoài như APL Logistics là gần 100 quốc gia, Maersk Logistics là 60 quốc gia...
Đây là một trong những cản trở các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng trong bối cảnh các chủ hàng thường có xu hướng thuê ngoài từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới.
Mặt khác, do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA, nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này.
Do đó, các công ty logistics của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đã có những hợp đồng dài hạn với các công ty logistics toàn cầu.
Một điển hình là Nike, một công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng riêng về khâu vận tải và logistics thì các doanh nghiệp Việt Nam không thể tham gia vào trong quá trình thương thảo.
Đối với các nhà nhập khẩu của Việt Nam, do Việt Nam nhập siêu nên đây là thị trường hấp dẫn cho các công ty logistics của Việt Nam. Nếu như trước đây, các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, thì hiện nay các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang hình thức mua FOB, tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp logisitics Việt Nam khai thác.
Tuy nhiên, một phần khá lớn trong thị trường này vẫn nằm trong tay các hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất.
Hơn nữa, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa ý thức được việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. Các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi cung ứng mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.
Chi phí cao
Sự kém phát triển của hệ thống cảng biển và hàng không cũng là một trở ngại cho ngành. Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, nhiều cảng nằm ngoài Tp.HCM chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng.
Trong khi đó, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay, bến cảng. Hệ thống kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế.
Một vấn đề khác là chi phí logistics của Việt Nam hiện cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan. Chính chi phí logistis cao này làm giảm hiệu quả những cố gắng của Việt Nam trong việc giới thiệu thị trường lao động giá rẻ và đẩy mạnh xuất khẩu.
Logistics hiện cũng vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học. Hiện nay, chỉ duy nhất có Đại học Giao thông Vận tải Tp.HCM là có ngành logistics và vận tải đa phương thức, bắt đầu chiêu sinh được năm thứ 2. Số chuyên gia được đào tạo chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu.
Cục Hàng hải cho hay Việt Nam hiện có khoảng 6.000 nhân viên đang làm việc trong lĩnh vực logistics, tuy vậy những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếu nhiều.
Nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có; trong khi đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại, mà còn phải am hiểu pháp luật quốc tế và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới.
Anh Minh
