Tham vọng chính quyền cảng: Cần phải xem xét thận trọng!
Tham vọng chính quyền cảng: Cần phải xem xét thận trọng!
Mô hình chính quyền cảng trên thế giới từng gặp không ít thất bại, trong đó có những dự án ngạy tại Mỹ không sinh lợi được đồng nào.
Ngành hạ tầng cảng Việt Nam tiếp tục nóng, nhưng không phải trên phương diện đầu tư với các dự án có quy mô hàng tỉ đô, mà trên phương diện quản lý khi Bộ Giao thông Vận tải đề xuất việc thành lập mô hình ban quản lý và khai khác cảng, hay còn gọi là chính quyền cảng. Liệu mô hình này sẽ phát huy tác dụng tại Việt Nam?
Theo Bộ Giao thông Vận tải, chính quyền cảng sẽ khắc phục được nhược điểm bấy lâu nay là cùng một khu vực mà đầu tư dàn trải, manh mún, sự liên kết giữa các cảng không có, làm ăn không hiệu quả dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh. Mô hình hoạt động của chính quyền cảng sẽ mô phỏng theo hoạt động của doanh nghiệp, tức sẽ đặt ra những mục tiêu cụ thể và phân phối các nguồn lực phù hợp theo từng địa phương.
Nếu ý tưởng này được Quốc hội thông qua thì từ nay việc quản lý, khai khác kinh doanh cảng biển sẽ do ban quản lý khai thác cảng biển quyết định, chứ không phải chính quyền địa phương như trước. Và đây sẽ là một doanh nghiệp có quy mô rất lớn, hoạt động trên toàn quốc tương tự như Vinalines hay Vinashin.
Thậm chí, chính quyền cảng dự kiến cũng sẽ được quyền phát hành cổ phiếu, trái phiếu để tài trợ cho các dự án của mình. Nó sẽ có doanh thu từ việc khai khác, kinh doanh các dịch vụ cảng. Do khá phức tạp nên trước mắt, mô hình quản lý mới này có thể được thí điểm ở những cảng lớn trước tiên như Hải Phòng.
Nhưng liệu chính quyền cảng có thể trở thành chiếc đũa thần giải bài toán thiếu hiệu quả của hệ thống cảng biển bấy lâu nay?
Hệ thống cảng biển của Việt Nam vẫn bị đánh giá là có năng lực yếu kém, nhiều về lượng nhưng thiếu về chất. Thứ hạng về khoản mục giao thông vận tải Việt Nam trên bảng xếp hạng thế giới có những bước cải thiện trong các năm qua, từ vị trí 90 vào năm 2012 lên 74 (trong tổng số 138 nước) năm 2014. Tuy nhiên, xếp hạng logistics Việt Nam vẫn còn rất thấp và chỉ đứng trên 3 nước Lào Campuchia, Myanmar ở khu vực Đông Nam Á. Thực trạng này có phần nguyên nhân quan trọng đến từ công tác quy hoạch thiếu khoa học của các cơ quan quản lý trung ương và địa phương.
Điển hình là dự án cảng biển trị giá hàng trăm triệu đô tại Cái Mép - Thị Vải (Vũng Tàu) vẫn hoạt động dưới công suất thiết kế 7 triệu tấn/năm dù đã được đưa vào sử dụng từ nhiều năm nay. Nguyên do là cảng quốc tế này không thể cạnh tranh với các cảng quốc tế khác ở TP.HCM cũng như thiếu những chính sách và thiết kế hỗ trợ từ cơ quan quản lý.
Thực vậy, để hệ thống cảng biển hoạt động hiệu quả, có lẽ không phải chỉ đơn thuần là xây dựng và quản lý cảng. Nó cần sự kết nối đồng bộ về giao thông xung quanh, cùng những dịch vụ hỗ trợ về tài chính, cơ chế thanh toán, kho bãi, thủ tục ra vào cảng... Đây là nguyên nhân cốt lõi gây ra thực trạng ảm đạm của nhiều cảng tại Việt Nam hiện nay.
Trong khi vấn đề quản lý và quy hoạch các cảng vẫn đang gây đau đầu thì các cảng biển mới xuất hiện ngày càng nhiều. Ở TP.HCM, cụm cảng quốc tế tại Hiệp Phước đang trong quá trình xây dựng để tiếp tục cạnh tranh với Cát Lái và Cái Mép - Thị Vải. Mới đây, Chính phủ cũng chấp thuận đưa dự án cảng biển trị giá 2,5 tỉ USD ở Cà Mau vào quy hoạch nhóm cảng biển khu vực đồng bằng sông Cửu Long trong khi gần đó, Cảng Cần thơ vẫn đang mong chờ những nguồn vốn lớn để nâng cấp trở thành cảng tổng hợp quốc gia, phục vụ không chỉ cho Việt Nam mà còn cho các quốc gia láng giềng.
Tuy vậy, ngành cảng biển hiện được xem vẫn là lĩnh vực hấp dẫn nhờ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam ngày càng tăng mạnh. Năm 2014, theo Cục hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 370,3 triệu tấn, tăng 14% so với năm trước. Hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp được đẩy mạnh trong 2 năm gần đây đã góp phần giúp sản lượng hàng hóa qua cảng có mức tăng trưởng trung bình 11,2%/ năm.
Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây liên tục tăng mạnh
|
Chiếc bánh lợi nhuận từ việc khai khác và quản lý cảng vì thế sẽ không hề nhỏ. Khi xem xét đến những lợi ích nhận được, liệu chính quyền các địa phương có sẵn lòng trao lại cho chính quyền cảng?
Rõ ràng, việc thành lập chính quyền cảng cần phải được xem xét thận trọng trong mối quan hệ lợi ích với chính quyền địa phương. Không chỉ thế, còn phải cân nhắc đến mô hình hoạt động, tính hiệu quả, cơ chế giám sát, chính sách thuế, thậm chí cả xu hướng phát triển trong tương lai. Ví dụ, bên cạnh thiết lập một cơ chế đặc biệt về quản lý các cảng biển, sau này có thể Việt Nam sẽ cân nhắc thành lập thêm các chính quyền cầu đường, chính quyền hàng không để trực tiếp khai khác hệ thống hạ tầng giao thông tại Việt Nam.
Mô hình chính quyền cảng trên thế giới đã xuất hiện từ lâu và bài học thành công cũng không hẳn là ít, ví dụ như mô hình chính quyền cảng của Singapore. Tuy vậy, thất bại cũng có, tương tự như những sai phạm và thiếu hiệu quả của chính quyền cảng tại Mỹ được công bố gần đây.
Theo hãng tin Bloomberg, các chính quyền cảng tại New York và New Jersey đã triển khai các dự án có suất sinh lợi bằng 0 trong các năm qua. Cơ chế hoạt động của các chính quyền cảng tại đây bị cáo buộc đã lạm dụng các quyền lực chính trị. Nhưng việc thay đổi mô hình chính quyền cảng tại Mỹ sẽ không hề dễ dàng vì cơ cấu tổ chức phức tạp. Không chỉ quản lý các cảng biển, chính quyền cảng ở Mỹ còn quản lý hệ thống đường sắt, trạm xe bus, sân bay và hệ thống cầu cống.
Sơn Nguyễn
