Bài 1: Ngành công nghiệp đóng tàu và những kỳ vọng

Ngành đóng tàu trong cuộc trở mình

Bài 1: Ngành công nghiệp đóng tàu và những kỳ vọng

Câu chuyện Vinashin là vị đắng cho ngành đóng tàu, song bài toán tái cấu trúc Vinashin có thể là cơ hội tốt để tái cấu trúc ngành đóng tàu.

Trong Chiến lược Biển Việt Nam đến năm 2020, công nghiệp đóng tàu là một trong hai trụ cột quan trọng nhất của ngành kinh tế hàng hải, lĩnh vực được kỳ vọng sẽ đứng thứ hai về đóng góp cho ngân sách nhà nước, sau dầu khí và vươn lên đứng thứ nhất sau năm 2020.

Vị thế đặc biệt

Trong lịch sử ngành đóng tàu Việt Nam, việc Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam được chuyển đổi thành Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) năm 2006 vẫn được coi là một trong những bước ngoặt lớn nhất của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam.

Tuy nhiên, phải khẳng định rằng, điểm nhấn có ý nghĩa quyết định tới sự phát triển của cả ngành này là Đề án Điều chỉnh phát triển Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam giai đoạn 2005 – 2010 và định hướng đến năm 2015 được Thủ tướng Chính phủ thông qua tại Quyết định số 1106/QĐ – TTg ngày 18/10/2005. Lần đầu tiên, ngành công nghiệp đóng tàu được xác định là lĩnh vực kinh tế trọng điểm với mục tiêu đưa Việt Nam trở thành quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và thế giới.

Vị thế “quả đấm thép” của ngành công nghiệp đóng tàu tiếp tục được tái khẳng định tại Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/2/2007 của Hội nghị Trung ương 4 (Khóa X) về Chiến lược Biển Việt Nam đến năm 2020. Theo đó, ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứng sau khai thác, chế biến dầu khí; đứng trước khai thác và chế biến hải sản; du lịch biển và kinh tế hải đảo; xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát triển các khu đô thị ven biển.

Tại Thông báo số 188-TB/TW ngày 7/10/2008 của Ban Bí thư, ngành kinh tế hàng hải cũng được yêu cầu tập trung đầu tư xây dựng nhanh một số cảng biển hiện đại, đồng thời phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng sau cảng, xây dựng các nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu biển, phát triển nhanh, mạnh đội tàu biển Việt Nam theo quy hoạch đã được phê duyệt.

“Lịch sử hàng hải thế giới ghi nhận không một quốc gia nào có thể phát triển một đội thương thuyền mạnh bằng việc đi mua, thuê tàu. Chính vì vậy, ngành đóng tàu cần phải đi tiên phong trong phát triển kinh tế biển”, ông Trịnh Xương, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học tàu thủy Việt Nam khẳng định.

Và chỉ tiêu nâng tầm

Điểm đặc biệt của Việt Nam vào thời điểm năm 2005 và ngay cả bây giờ, ngành công nghiệp đóng tàu thường được gắn với Vinashin. Khái niệm doanh nghiệp và ngành trở nên khó phân định khi những cơ sở đóng tàu, sửa chữa hay sản phẩm công nghiệp phụ trợ lớn nhất nước được quy tụ tại đơn vị này.

Về sau này, khi Vinashin trục trặc, chính cách đồng nghĩa ngành đóng tàu Việt Nam với sự tồn sinh Vinashin đã khiến ngành đóng tàu lao đao. Thậm chí, đã phải có sự khẳng định về quan điểm rằng, dù Vinashin có sụp đổ thì không có nghĩa là ngành đóng tàu Việt Nam biến mất.

Còn khi đó, 4 chỉ tiêu cụ thể đặt ra cho ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam tại Quyết định số 1106/QĐ – TTg ngày 18/10/2005 cũng đồng thời được Vinashin xác định là cái đích doanh nghiệp này hướng tới.

Theo đó, đến năm 2010, Vinashin có khả năng đóng mới tàu chở hàng 80.000 DWT, tàu chở dầu 300.000 DWT, tàu vận tải container 3.000 TEU, sửa chữa được tàu 400.000 DWT; có thể tự chế tạo được các tàu có tải trọng đến 50.000 DWT; tỷ lệ nội địa hóa 60% đối với các tàu biển đóng mới; tổng sản lượng tàu đạt 3 triệu tấn/năm với tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 1 tỷ USD (đến năm 2015 là 5 triệu tấn, chiếm khoảng 10% thị phần đóng tàu thế giới).

Hơn thế, với kỳ vọng bứt phá, cả 4 chỉ tiêu này đã được nâng lên đáng kể so với kế hoạch tại Đề án Phát triển Vinashin giai đoạn 2001 – 2010 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1420/QĐ – TTg ngày 2/11/2001. Vinashin còn được Chính phủ yêu cầu phát triển hài hòa giữa hai lĩnh vực: đóng mới và sửa chữa tàu biển.

Ông Trần Quang Vũ, Tổng giám đốc điều hành Vinashin cho biết, để thực hiện được các mục tiêu trên, ngoài kinh phí mà Nhà nước đầu tư cho Vinashin để nâng cao năng lực từ mức 450 triệu USD lên khoảng 3 tỷ USD, đơn vị này còn được hưởng một loạt cơ chế chính sách ưu đãi khác về cơ chế vay vốn, cấp vốn; có một cơ số đơn hàng đáng kể từ Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, đơn vị cũng được Chính phủ yêu cầu nâng tầm năng lực vận tải biển.

Lý giải cho việc Vinashin đề nghị Chính phủ cho phép điều chỉnh lại chiến lược phát triển, ông Vũ khẳng định, đó là một quyết định xuất phát từ khả năng nội tại của đơn vị, cũng như những diễn biến tích cực triển vọng phát triển ngành đóng tàu thế giới lúc đó.

Theo ông Vũ, các chỉ tiêu được đề ra đều có mối liên hệ khăng khít. Chỉ tiêu 1, 2, 4 được xây dựng để “định vị” vị thế của Vinashin trên thị trường đóng tàu thế giới; chỉ tiêu 3 nhằm nâng giá trị gia tăng trong mỗi sản phẩm, tránh để ngành công nghiệp đóng tàu lặp lại vết xe đổ của ngành may mặc.

Đà tiến thuận chiều

Trên bình diện quốc tế, năm 2004 được coi là năm đỉnh cao của vận tải biển thế giới. Trong gần 3 thập kỷ qua, chưa bao giờ, doanh thu, lợi nhuận của các hãng vận tải lại cao đến thế. Theo thống kê của Tạp chí “American Shipper”, lợi nhuận kinh doanh của 18 hãng tàu lớn nhất thế giới đạt 12,1 tỷ USD, gấp 2 lần năm 2003 và gấp 7 lần năm 2002. Để tối đa hóa lợi nhuận, các chủ tàu lớn trên thế giới đua nhau đóng thêm tàu mới với quy mô cỡ tàu, năng lực chuyên chở ngày càng tăng.

Trong bối cảnh đang có một sự chuyển dịch quốc tế ngành đóng tàu từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển, dù chỉ có duy nhất lợi thế nhân công rẻ, ngành đóng tàu Việt Nam vẫn được hưởng lợi.

Thống kê chưa đầy đủ cho thấy, trong giai đoạn này, Vinashin đã ký được các hợp đồng và thỏa thuận đóng hàng trăm tàu có trọng tải lớn, kỹ thuật phức tạp cho các chủ tàu trong nước và quốc tế với tổng giá trị lên trên 10 tỷ USD.

Cũng giống như các doanh nghiệp xây dựng cơ bản ngành giao thông, để có được những đơn hàng ban đầu, giá thấp được coi là yếu tố tiên quyết mà Vinashin chào các chủ tàu. Lợi nhuận chưa đầy 2% giá trị con tàu do phải đi thuê từ thiết kế tới tư vấn giám sát, đăng kiểm, nhập khẩu hầu hết các nguyên liệu, máy móc… mà Vinashin dự tính khi nhận đơn hàng dễ dàng bị chuyển sang con số âm do tổ chức sản xuất còn rất nhiều hạn chế.

“Tuy nhiên, đây không phải là nguyên nhân cơ bản. Quản trị doanh nghiệp yếu kém, nóng vội trong thực hiện các mục tiêu đề ra cùng với những dư chấn của suy thoái kinh tế quá lớn đã khiến cho con tàu Vinashin bị sớm bị “mắc cạn”, ông Vũ thừa nhận.

Anh Minh - Bảo Duy

Đầu tư