Vì sao đường sắt thua hàng không, đánh mất thị phần “thượng đế”?

09/12/2016 13:31

09-12-2016 13:31:32+07:00

Những yếu kém về hạ tầng, chất lượng dịch vụ, thời gian đi lại, giá vé chưa đủ sức cạnh tranh khiến ngành đường sắt đang bị thất thế trước hàng không và đường bộ.

Và bài toán đặt ra là làm thế nào để ngành đường sắt “giành giật” lại thị phần hành khách tại những cự ly vốn là ưu việt của mình?

“Thượng đế” quay lưng đường sắt

Quê ở Thanh Hóa nhưng lấy chồng tại thành phố Đồng Hới (Quảng Bình), chị Đào Thanh Nga hiện đang làm kế toán cho một công ty tại Hà Nội cũng thỉnh thoảng phải về quê chồng khi có công việc.

Trước đây, phương tiện đi lại được chị Nga luôn lựa chọn chủ yếu là tàu hỏa bởi tính an toàn trong khi thời gian lưu thông ngang ngửa với đường bộ (khoảng chừng 11-12 tiếng). Đặc biệt, thời gian qua, ngành đường sắt đã có những thay đổi đáng kể về chất lượng dịch vụ và tốc độ chạy tàu.

“Vào nhà ga đều có các bảng chỉ dẫn, khu vực lên, xuống tàu được nâng cao bằng mặt sàn tàu nên việc lên tàu rất dễ dàng và an toà. Trên toa tàu, chăn gối sạch sẽ, nhân viên phục vụ nhiệt tình, dịch vụ ăn uống đầy đủ và cơ bản đi về đúng giờ theo lịch trình. Tàu chạy nhanh nhất mất 9 giờ 25 phút. Đúng là ngành đường sắt đã và đang thay đổi ‘chiếc áo khoác’ quá cũ kỹ,” chị Nga bày tỏ quan điểm.

Tuy thế, thời gian qua, sự lựa chọn số một về quê Quảng Bình của chị Nga là bằng đường hàng không bởi giá vé rẻ, thời gian đi chỉ bằng một nửa đường sắt trong khi chất lượng dịch vụ cao.

“Các hãng hàng không liên tục có các ‘chiêu’ giảm giá vé khuyến mại trên các đường bay. Có lúc, giá vé chỉ vài chục nghìn/chiều, nếu tính cả phí về hệ thống, an ninh sân bay, phí thanh toán (khoảng 200-300.000 đồng/chuyến bay) thì giá vé khứ hồi cho chuyến bay rơi vào chưa đến 1 triệu đồng. Trong khi, vé đường sắt ngồi mềm điều hòa cũng tới 400.000 đồng, giường nằm dao động khoảng 800.000 đồng. Vậy nên, hành khách sẽ là người thông thái khi chọn đi lại bằng hàng không,” chị Nga nói.

Chưa kể, thời gian bay chỉ là 1 giờ, tính cả thời gian làm thủ tục, đi lại sẽ vào khoảng từ 3-4 tiếng. Do đó, không chỉ chị Nga mà rất nhiều hành khách khác đều lựa chọn hàng không mỗi khi về quê (trừ cao điểm những ngày lễ, Tết khi nhu cầu khách đi lại quá đông và giá vé cao).

Theo ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), trong một vài năm trở lại đây, sản lượng của vận tải hành khách của ngành đường sắt có xu hướng giảm đi (2013 đến nay) trong đó có cả cự ly từ 300-500km vốn là cự ly ưu việt của vận tải hành khách hiện nay.

Qua phân tích, ông Hoạch cho rằng, những năm vừa qua, nền kinh tế của đất nước đang phát triển, trong đó sự đầu tư của Nhà nước và xã hội cho hạ tầng giao thông vận tải đường bộ cũng như hàng không tăng rất mạnh và tạo nên sự thu hút dịch vụ vận tải bằng ôtô từ các tỉnh thành đến các tuyến Quốc lộ cũng như vận tải hàng không nội địa đối với nhu cầu đi lại của người dân.

Đánh giá hạ tầng đường sắt chưa được đầu tư đáng kể về nâng cao chất lượng và khả năng tổ chức khai thác chạy tàu hiện có mà chỉ sử dụng hạ tầng đã được đầu tư hàng trăm năm nay mặc dù được nâng cấp cải tạo nhưng vẫn còn rất lạc hậu, vị Phó Tổng giám đốc VNR thừa nhận, những ưu thế của đường sắt vận chuyển hàng hóa và hành khách đi xa, độ an toàn cao nhưng mức độ tiện lợi của người dân chưa đáp ứng được đã dẫn đến “thượng đế” quay lưng với đường sắt.

Theo một chuyên gia giao thông, kết cấu hạ tầng đường sắt nhìn chung còn lạc hậu. Đường sắt hiện tại chưa có đường đôi, chủ yếu là đường đơn khổ 1.000mm (hơn 85%) nên năng lực thông qua và năng lực chuyên chở thấp khi chưa có tuyến nào vượt quá 25 đôi tàu/ngày đêm. Trong khi đó, đối với các nước tiên tiến năng lực thông qua trên đường đơn có thể đạt tới 40-45 đôi tàu/ngày đêm và đường đôi là 200-240 đôi tàu/ngày đêm.

Đối thủ “kích hoạt” đường sắt tự thay đổi

Trước vấn đề này, theo ông Hoạch, các doanh nghiệp vận tải kinh doanh đường sắt cũng như VNR rất chú trọng việc làm thế nào giữ được chất lượng dịch vụ hành khách bằng phương tiện vận tải đường sắt như nâng cấp nhà ga, ke ga, mái che và hệ thống bán vé điện tử cũng như dịch vụ liên quan khác trên tàu, tuy nhiên phải thừa nhận khả năng cạnh tranh của đường sắt về giá vé và thời gian đi tàu phải tiếp tục phấn đầu để thu hút hành khách trở lại với ngành.

Đề cập đến giá vé đường sắt, ông Hoạch khẳng định, tính trong mặt bằng chung của chi phí vận tải, giá vé của ngành đường sắt so với các phương tiện khác như hàng không thì đương nhiên giá vé đường sắt thấp hơn hàng không.

Sản lượng của vận tải hành khách có xu hướng giảm đi ngay cả những cự ly ưu việt của đường sắt. (Ảnh: TTXVN)

Thế nhưng vị lãnh đạo VNR này phân tích thêm, nếu so sánh giá vé đường sắt với đường bộ thì giá tăng từ 5-15% tùy từng cung chặng và đây là vấn đề và bài toán đặt ra đối với các nhà kinh doanh vận tải đường sắt.

“Giá vé này phải tính cho việc đảm bảo mặt bằng kinh doanh chung cũng như là sức hút và sức cạnh tranh với phương tiện khác ở trong cùng một thời điểm, cung chặng vận chuyển theo khối lượng vận chuyển khác nhau mà các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt thực tế đã tự điều chỉnh và linh hoạt trong giá vé, đây là xu hướng của thị trường nói chung. Mục tiêu của vận tải đường sắt là giảm chi phí để hạ giá thành kinh doanh vận tải xuống và đủ sức cạnh tranh với vận tải đường bộ,” ông Hoạch nói.

Để nâng cao sức cạnh tranh với các phương thức vận tải, phía VNR cho rằng, về lâu dài Nhà nước cần chú trọng đầu tư nâng cấp cải tạo hệ thống đường sắt vốn rất lạc hậu trong đó có việc làm thế nào huy động nguồn lực để đầu tư và Tổng công ty đang tích cực tham gia với các cơ quan Nhà nước để sớm trình Quốc hội thông qua Luật Đường sắt sửa đổi tạo hành lang pháp lý cho việc đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đảm bảo cho phát triển hiện đại mới đủ sức cạnh tranh.

Trước mắt, VNR đang triển khai tích cực thực hiện các dự án nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có trong đó có tuyến đường sắt Thống Nhất (Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh) để tổ chức chạy tàu từ 19-20 đôi tàu/ngày đêm, rút ngắn thời gian chạy tàu từ 26-28 tiếng (hiện nay chạy trên 30 tiếng), nâng cấp hệ thống nhà ga, mái che, đầu tư đóng mới phương tiện toa xe, tổ chức các đoàn tàu khách phải đúng giờ (phấn đầu tỷ lệ đến đúng giờ trên 95% trở lên)…

Bên cạnh đó, các công ty vận tải cùng VNR quan tâm đến lĩnh vực phát huy thế mạnh của vận tải đường sắt phục vụ hành khách cự ly 300-500km là cự ly tối ưu cho sử dụng phương tiện vận tải đường sắt hiện nay nhằm cáng đáng rất lớn nhu cầu đi lại của nhân dân và tháo gỡ ách tắc lưu thông trên tuyến vào các ngày cao điểm.

“Năm 2017 tới đây, các công ty vận tải đã được cổ phần chắc chắn kinh doanh năng động và chủ động hơn rất nhiều trong cuộc cạnh tranh để đưa thị phần tăng trở lại với ngành đường sắt,” ông Hoạch quả quyết.

http://www.vietnamplus.vn/vi-sao-duong-sat-thua-hang-khong-danh-mat-thi-phan-thuong-de/419964.vnp