Xây dựng mạng lưới xe buýt kết nối metro
Xây dựng mạng lưới xe buýt kết nối metro
Không chỉ kết nối giao thông, mỗi nhà ga và trạm xe buýt kết nối cần được khai thác trở thành những nút thương mại để đảm bảo tối đa lợi ích kinh tế của tuyến metro số 1.
Tuyến metro chỉ đủ khả năng thu hút nếu có hệ thống kết nối thuận tiện. Ảnh: Độc Lập
Sở GTVT TP.HCM vừa có tờ trình gửi UBND TP xin chủ trương đầu tư dự án “Tăng cường khả năng tiếp cận và tổ chức kết nối các tuyến xe buýt với nhà ga thuộc tuyến đường sắt đô thị số 1 (tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên)”.
Nhưng theo các chuyên gia, không chỉ kết nối giao thông, mỗi nhà ga và trạm xe buýt kết nối cần được khai thác trở thành những nút thương mại để đảm bảo tối đa lợi ích kinh tế của tuyến metro số 1.
18 tuyến xe buýt “gom khách”
Cụ thể, Sở GTVT đề xuất UBND TP chấp thuận chủ trương giao Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP làm chủ đầu tư thực hiện nghiên cứu dự án với quy mô: Đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật phục vụ kết nối các tuyến xe buýt với tuyến đường sắt đô thị số 1; tổ chức lại các tuyến xe buýt có lộ trình hoạt động trên xa lộ Hà Nội và bổ sung các tuyến buýt gom kết nối với các nhà ga thuộc tuyến metro số 1.
Trao đổi với Thanh Niên, đại diện Phòng Quản lý vận tải đường bộ, Sở GTVT cho biết việc kết nối mạng lưới xe buýt với tuyến metro số 1 trước đây đã được nghiên cứu trong Chương trình SAPI do Ban Quản lý đường sắt đô thị thực hiện dưới sự hỗ trợ của JICA để giải quyết việc trùng lắp giữa hướng tuyến metro với các tuyến xe buýt dọc trục xa lộ Hà Nội và mở thêm 13 tuyến xe buýt nhánh kết nối. Đề án mới do Sở GTVT đề xuất nhằm chi tiết hóa sản phẩm đó, có sự điều chỉnh để phù hợp với điều kiện giao thông, đô thị đã có nhiều thay đổi so với dự báo trước đây.
Theo đó, ngoài việc tổ chức, điều chỉnh các tuyến xe buýt dọc tuyến metro số 1, mục tiêu của đề án là tổ chức các tuyến nhánh, dự kiến bổ sung khoảng 18 tuyến để thu hút hành khách hợp lý hơn. “Đồng thời, tại vị trí từng nhà ga, chúng tôi sẽ nghiên cứu xác định khi một xe buýt kết nối với nhà ga sẽ kết nối kiểu gì, tiếp cận với nhà ga ở góc nào, người đi bộ sẽ tiếp cận xe buýt, taxi đưa đón hay lên metro như thế nào..., làm sao tạo thuận lợi nhất cho hành khách trong việc kết nối với metro. Sau khi được UBND TP đồng ý chủ trương, ghi vốn vào danh mục dự án đầu tư công trung hạn 2016 - 2020, đơn vị thiết kế sẽ tiến hành khảo sát từng nhà ga, từng hạng mục để thiết kế việc kết nối một cách hợp lý nhất. Thời gian nghiên cứu, vẽ thiết kế mất khoảng 3 tháng và dự án dự kiến hoàn thành vào năm 2020, trước khi tuyến metro số 1 đi vào hoạt động”, vị này thông tin.
Nên thêm minibus, tuktuk, xe đạp công cộng
Không chỉ ảnh hưởng đến hầu hết dự án về giao thông, tuyến metro số 1 còn tác động rất lớn đến quy hoạch đô thị của TP.HCM. Vì thế ngay từ khi mới rục rịch triển khai dự án, các chuyên gia đã lưu ý TP cần xác định tuyến metro số 1 không chỉ đơn giản là một tuyến giao thông mà là khởi nguồn để xây dựng một dải đô thị tuyến từ trung tâm TP đến khu vực Suối Tiên. Do đó, vị trí các nhà ga, trạm xe buýt, hệ thống kết nối là tối cần thiết và phải được tính toán kỹ lưỡng ngay từ đầu để vừa đảm bảo khả năng khai thác của tuyến metro, vừa góp phần thay đổi bộ mặt đô thị của TP.
PGS-TS Nguyễn Minh Hòa, Trưởng khoa Đô thị học và Quản lý đô thị, Trường ĐH Khoa học xã hội và nhân văn TP.HCM, đánh giá việc Sở GTVT chờ đến khi tuyến metro số 1 sắp đi vào hoạt động mới khởi động dự án tăng cường tiếp cận, tổ chức kết nối các tuyến xe buýt là quá muộn. Kinh nghiệm từ các nước phát triển cho thấy metro không chỉ là phương tiện đi lại thuần túy mà là tổ hợp đa chức năng, vừa phục vụ đi lại, phục vụ giãn dân, vừa là nút giao thông và cả nút thương mại. Mỗi trạm dừng, nhà ga phải hình thành các khu thương mại phục vụ nhu cầu người dân khi bước xuống từ tuyến tàu điện và điều này sẽ quyết định thiết kế chỗ lên/xuống xe buýt, taxi kết nối...
“Bây giờ mới thiết kế việc kết nối sẽ khó khăn hơn khi đất đai dọc tuyến đã giao dịch xong. Chưa kể với đặc thù đô thị hiện nay, để thuận tiện nhất cho việc gom khách từ khu dân cư đến metro không thể chỉ dựa vào mạng lưới 18 tuyến xe buýt to mà cần đa dạng loại hình phương tiện kết nối như minibus, xe tuktuk, xe đạp công cộng hoặc đi xe máy, đi bộ... nên cần thêm đất xây dựng bãi đậu xe. Muộn và khó thì vẫn phải làm. Muốn metro hoạt động hiệu quả thì quan trọng nhất phải thật sự thuận tiện”, ông Hòa lưu ý.
Đồng tình, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng để tổ chức metro hiệu quả, các tuyến xe buýt kết nối các trạm rất quan trọng nhưng không phải cứ mở ra metro, đưa vào 18 tuyến buýt kết nối là người dân sẽ sử dụng. Cần nghiên cứu, điều tra xã hội thật kỹ, tính toán bán kính phục vụ ở khu vực dân cư nào, trên bán kính dự kiến có bao nhiêu người sử dụng giao thông công cộng mà không cần xe cá nhân, bao nhiêu người sẽ sử dụng xe cá nhân tới trạm, gửi xe rồi đi metro... để hình thành phương thức kết nối, hạ tầng kết nối phù hợp. KTS Ngô Viết Nam Sơn hiến kế: “Cùng với các tuyến giao thông huyết mạch, mạng lưới xe buýt song hành, khu vực quanh trạm metro có cơ hội rất lớn để phát triển những dự án dịch vụ thương mại. Quy hoạch giao thông kết nối và quy hoạch đô thị cần hợp tác, khoanh vùng các khu vực này, kêu gọi đầu tư các khu cao ốc, trung tâm thương mại, lấy nguồn đó đầu tư ngược lại cho hạ tầng TP”.
Hà Mai
