Những “đơn hàng” cho liên kết vùng Đông Nam Bộ
Những “đơn hàng” cho liên kết vùng Đông Nam Bộ
Nghị quyết 24 về phát triển kinh tế xã hội vùng Đông Nam Bộ đã “đi vào cuộc sống” được 2 năm. Những chuyển động thật sự đã được ghi nhận từ gia tăng tốc độ cao về đầu tư, phát triển hệ thống hạ tầng giao thông vùng; hợp tác và chuyển giao nhiều nội dụng quan trọng trong 2 lĩnh vực y tế - giáo dục; kết nối và khai thác hiệu quả du lịch vùng, từ đó gia tăng chuỗi sản phẩm nông nghiệp chất lượng cao, mở rộng thị trường lẫn cung cách tiếp thị, mua bán, trong đó có hình thức livestream bán hàng…
Tuy nhiên, hơn 1 năm qua, khi nhìn lại vẫn còn “nợ” khá nhiều đầu việc, trong đó chủ yếu là những vướng mắc cũ về cơ chế cũng như tính năng phối hợp giữa bộ ngành và địa phương; trong nội bộ vùng và bản thân từng địa phương chưa thật sự chuyển dịch mạnh mẽ. Vì vậy, rất cần một động thái quyết liệt hơn nữa từ Chính phủ, có cơ chế kiểm soát, kể cả giải trình trách nhiệm nếu các đầu việc mà Thủ tướng Chính phủ đã có chỉ đạo, các hạng mục nằm trong cam kết thực thi mà chưa hoàn thành. Chỉ như vậy, Nghị quyết 24 mới về đích đúng tiến độ và thật sự mang lại một sức sống chuyển đổi, làm mới bộ mặt của một vùng kinh tế trọng điểm quốc gia trong những năm tới.
Cụ thể là những “đơn hàng” sau: Với dự án Vành đai 3, ngoại trừ TP.HCM đã gần như hoàn tất khâu giải phóng mặt bằng thì 3 địa phương là Đồng Nai, Bình Dương, Long An vẫn còn khá… “đủng đỉnh”, nhất là Đồng Nai. Hiện tỉnh này đã có giải pháp là chia nhỏ các dự án giải phóng mặt bằng để đốc thúc cụ thể hơn; song vẫn cần phải “thần tốc” hơn nữa để không ảnh hưởng đến tiến độ chung của toàn tuyến (hoàn thành vào năm 2025, khai thác vào năm 2026).
Với dự án đường Vành đai 4 TP.HCM, hiện chưa có cơ chế cho địa phương được sử dụng nguồn vốn ngân sách địa phương để thực hiện đầu tư các dự án (thuộc nhiệm vụ chi từ ngân sách Trung ương). Cũng chưa có cơ chế được sử dụng ngân sách địa phương này hỗ trợ địa phương khác thực hiện hoạt động đầu tư công của dự án (như cầu Thủ Biên giữa tỉnh Đồng Nai và tỉnh Bình Dương hay cầu giữa tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu). Đây là những dự án lớn trong khi ngân sách địa phương hạn chế, nguồn thu ngân sách trong mấy năm qua lại khó khăn nên khó cân đối để bố trí tham gia dự án… Vì vậy, đây là lúc cần Trung ương “bảo trợ”, nhất là một cơ chế đặc thù nhằm tháo gỡ các khó khăn hiện này, trong đó có nguồn vốn từ ngân sách Trung ương hỗ trợ cho các địa phương thực hiện đầu tư các dự án.
Thí dụ có thể cho phép giá trị tổng mức đầu tư các dự án Vành đai 4 của từng địa phương chuyển tiếp vào kỳ trung hạn 2026 - 2030 không tính cộng vào tổng mức đầu tư của các chương trình, dự án phải thực hiện trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn sau của từng địa phương (quy định tại Khoản 2 Điều 89 Luật Đầu tư công 2019).
Về đầu tư cầu qua sông Đồng Nai kết nối TP.HCM với huyện Nhơn Trạch, hiện hai địa phương đã cơ bản thống nhất các phương án cầu thay phà Cát Lái; cầu kết nối TP Thủ Đức - TP.HCM với xã Tam An (huyện Long Thành, Đồng Nai) và cầu kết nối khu Nam TP.HCM (đường Hoàng Quốc Việt) với huyện Nhơn Trạch. Vấn đề là phía Đồng Nai cần đẩy nhanh tiến độ xây dựng kế hoạch, từ đó mới đảm bảo tốc độ phối hợp.
Về tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, đây là con đường huyết mạch để kết nối hệ thống giao thông khu vực đến sân bay Long Thành. Vì vậy cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư đồng bộ với thời gian khai thác sân bay Long Thành để tránh hạ tầng giao thông đường hàng không xây xong mà phần đường bộ mới bắt đầu; hoặc đường bộ để tạo “đường dẫn” vào khu vực đường hàng không vẫn chưa có, hay chưa hoàn thiện chắc chắn sẽ gây ra những ảnh hưởng, thậm chí là tác hại nhiều mặt.
Với việc kéo dài tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) kết nối với tỉnh Bình Dương và tỉnh Đồng Nai, hiện TP.HCM và các tỉnh đã xúc tiến rà soát, tổng hợp, hoàn chỉnh phương án đầu tư kéo dài tuyến đường sắt đô thị số 1. Song, trong Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 ( đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1454/QĐ-TTg) lại chưa có quy định cụ thể về hướng tuyến trong quy hoạch tỉnh. Vì vậy, cần có sự thống nhất để đưa vào quy hoạch Vùng, quy hoạch địa phương hướng tuyến đường ven biển, đường bộ để làm cơ sở cho các dự án phát triển sắp tới.
Ngoài ra, có 3 đầu việc vừa trước mắt vừa lâu dài mà Chính phủ và các địa phương phải ưu tiên tập trung giải quyết. Đó là cần tìm kiếm nguồn vật liệu cát đắp nền cung cấp cho các dự án vành đai, cao tốc; trước mắt là cung cấp cho dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 3, cao tốc TP.HCM - Mộc Bài; tận dụng ưu thế của vùng có cụm cảng biển lớn nhất cả nước (cảng Tân Cảng Cát Lái, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải) và đa dạng các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không kết nối với cả nước cùng hệ thống kho bãi) để xây dựng đề án phát triển hệ thống Logicstic của vùng Đông Nam Bộ - thực hiện vai trò trung chuyển hàng hóa đa phương thức cho vùng và cả nước.
Tất nhiên, để các “đơn hàng” nói trên được lưu chuyển thông suốt thì cơ bản vùng Đông Nam Bộ cần một cơ chế, chính sách đặc thù vùng phù hợp với từng địa phương; hoặc đã có nhưng chưa ban hành hướng dẫn hay cụ thể hóa từng nội dung thực hiện. Chỉ khi khơi thông đơn hàng cơ chế thì các đầu việc dây chuyền sẽ tự khắc giải tỏa và vận hành theo.
