Đường sắt cao tốc Bắc Nam lo lỗ
Đường sắt cao tốc Bắc Nam lo lỗ
Vốn vẫn là bài toán khó nhất của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, với nhu cầu 58,7 tỉ USD trong khi nguồn lực từ tư nhân trong nước và quốc tế là không nhiều.
VN làm đường sắt tốc độ cao không giống nước nào cả về xuất phát điểm và năng lực ngành đường sắt
- Ảnh: Ngọc Dương
|
Giai đoạn đầu có thể lỗ khi dự kiến nhà nước phải hỗ trợ cả khai thác, duy tu, bảo dưỡng dự án.
Khó hút nhà đầu tư
Tại buổi công bố cuối kỳ báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trục Bắc Nam hôm qua 12.11, Bộ GTVT cho biết dự kiến tổng vốn đầu tư khoảng 58,7 tỉ USD. Tư vấn cũng đưa ra 3 phương án bố trí vốn: trường hợp 1 là 100% vốn ngân sách trong nước, trường hợp 2 là 100% vốn ngân sách trong nước và vay ODA, trường hợp 3 là 80% vốn nhà nước và 20% vốn tư nhân.
Hiệu quả kinh tế dự án chỉ đạt khoảng 7,5%, hiệu quả tài chính đạt 1,9%, trong đó riêng phần vốn tư nhân đạt hiệu quả khoảng 14%. Đáng chú ý, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, ngoài chi phí 58,71 tỉ USD đầu tư xây dựng, mua sắm trang thiết bị, dự kiến khi vận hành, thời gian đầu nhà nước vẫn phải hỗ trợ khoảng 10 năm qua chi phí duy tu, bảo dưỡng.
Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết đây là dự án rất dài và là hình thức hoàn toàn mới. Nguồn lực đầu tư quá lớn, không nhà đầu tư nào trong nước đủ khả năng đầu tư hoàn toàn hạ tầng. Nhà đầu tư nước ngoài vào đầu tư cũng rất khó khả thi vì thời gian kéo dài, thu hồi vốn quá lâu, buộc phải có sự hỗ trợ của nhà nước. “Mô hình trên thế giới như Trung Quốc, Pháp cũng là đầu tư công, Nhật Bản cũng đầu tư công sau đó nhượng quyền khai thác. Đài Loan kỳ vọng BOT nhưng sau đó đổi thành hợp tác công tư, một số cơ sở hạ tầng nhà nước nhận lại, vì nhà đầu tư không chịu được khấu hao quá lớn”, ông Đông nói.
Nói về lý do dự án khó thu hút nhà đầu tư nước ngoài, theo ông Đông, do hiện nay không có cơ chế phân chia rủi ro rõ ràng, đặc biệt trong giai đoạn khai thác. Nhà đầu tư lo ngại khi sụt giảm số lượng hành khách thì nhà nước can thiệp thế nào, họ bỏ ngoại tệ, thu nội tệ, phải bù tỷ giá nhưng cũng chưa có cơ chế? Giai đoạn xây dựng, giải phóng mặt bằng kéo dài, chậm thì ai chịu...?”, ông Đông cho biết.
Các chuyên gia cũng bày tỏ băn khoăn khi trần nợ công đang ở mức cao, cũng như VN trở thành nước thu nhập trung bình khó vay được vốn ODA ưu đãi.
Giá vé khó cạnh tranh?
GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, đề nghị tư vấn phải làm rõ 3 vấn đề: “Phải tính toán để hạ giá thành đến mức tối đa. VN làm ĐSTĐC không giống nước nào cả về xuất phát điểm, năng lực ngành đường sắt. Những nước không thực sự sở hữu công nghệ ĐSTĐC như VN, khi xây dựng rất tốn kém cả về chi phí cho hạ tầng, duy tu, bảo dưỡng”.
Theo kịch bản nhu cầu tăng trưởng hạ tầng, đến năm 2030 - 2031 nếu không có thêm loại hình giao thông mới, đường bộ, hàng không sẽ ùn tắc không đáp ứng được nhu cầu. Đầu tư ĐSTĐC là cần thiết, nhưng phân kỳ đầu tư như thế nào, hiệu quả tài chính kinh tế dự án, khả năng thu xếp vốn là điều cần tính toán kỹ.
Về giá vé, tư vấn đưa ra 3 phương án: chính sách giá vé 1 (giai đoạn đầu bằng 50% máy bay, giai đoạn sau 100%; chính sách 2 (bằng 50% vé máy bay), chính sách 3 (bằng 75% vé máy bay). Theo TS Vũ Văn Nam, ĐH Xây dựng, phân kỳ giai đoạn 1 xây dựng các tuyến ngắn Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang nhưng tư vấn chưa làm rõ được tính cạnh tranh của loại hình ĐSTĐC với các loại hình khác như đường bộ cao tốc, hàng không giá rẻ.
Cùng quan điểm này, TS Nguyễn Thanh Bình, Phó trưởng khoa Tài chính đầu tư, Học viện Chính sách và phát triển, Bộ KH-ĐT, cho rằng cần xem xét giá vé đảm bảo khả năng cạnh tranh với các loại hình khác. “Hàng không hiện tại giá vé rất rẻ, đặc biệt giá vé khuyến mãi chiều Hà Nội - TP.HCM có thể chỉ 700.000 đồng/chiều, nếu giá vé đường sắt quá cao sẽ khó thu hút”, ông Bình nói.
|
Liên danh Tư vấn Tedi-Tricc-Tedisouth tính toán dự án dài 1.545 km, điểm đầu tại ga Hà Nội, điểm cuối tại ga Thủ Thiêm, TP.HCM, tốc độ khai thác 320 km/giờ. Để giảm tải, dự án phân kỳ giai đoạn 1 (tới năm 2030) chỉ làm đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang (tổng 650 km), với tổng vốn 24,7 tỉ USD, giai đoạn 2 (2035 - 2045) làm đoạn kết nối Vinh - Nha Trang, với tổng vốn hơn 34 tỉ USD. Bộ GTVT dự kiến hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để trình Chính phủ trong tháng 8.2019 để Chính phủ trình Quốc hội trước khi Quốc hội xem xét thông qua trong tháng 10.2019. Trường hợp được Quốc hội thông qua sẽ triển khai chuẩn bị nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật, giải phóng mặt bằng từ 2020 - 2025 và triển khai xây dựng từ 2026, dự kiến đưa vào khai thác đoạn ưu tiên (bao gồm cả đoạn thử nghiệm) năm 2032; tiếp tục triển khai xây dựng các đoạn còn lại từ 2035, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2050. |
Mai Hà
Giai đoạn đầu có thể lỗ khi dự kiến nhà nước phải hỗ trợ cả khai thác, duy tu, bảo dưỡng dự án.
Khó hút nhà đầu tư
Tại buổi công bố cuối kỳ báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trục Bắc Nam hôm qua 12.11, Bộ GTVT cho biết dự kiến tổng vốn đầu tư khoảng 58,7 tỉ USD. Tư vấn cũng đưa ra 3 phương án bố trí vốn: trường hợp 1 là 100% vốn ngân sách trong nước, trường hợp 2 là 100% vốn ngân sách trong nước và vay ODA, trường hợp 3 là 80% vốn nhà nước và 20% vốn tư nhân.
