Đường sắt cao tốc
Đường sắt cao tốc
Tôi viết bài này khi đang ở California, Mỹ, nơi dự án đường sắt cao tốc được khởi động từ năm 1996 đang gặp rắc rối. Chính phủ Liên bang vừa cắt gói tài trợ gần một tỷ USD, nhiều hạng mục phải dừng thi công chưa biết đến khi nào.
Nước Mỹ vẫn vậy, khu vực kinh doanh và các thiết chế cộng đồng luôn năng động, trong khi khu vực công đã thể hiện sự già nua với những vấn đề cố hữu của nó.
Mỹ có hệ thống hạ tầng giao thông rất phát triển. Tuy nhiên, đường sắt cao tốc không thể cạnh tranh với các phương thức khác do đi xa thì có máy bay, gần thì ô tô với hệ thống đường bộ rất thuận tiện. Đường sắt chủ yếu để chở hàng và rất hiệu quả. Song ở đây, vấn đề cần phải xây dựng đường sắt cao tốc không được quan tâm nhiều vì mọi thứ đang ổn.
Hiện chỉ có một tuyến tàu được xem là cao tốc ở bờ đông, nối liền Boston và thủ đô Washington nhưng hoạt động không hiệu quả nên các nhà đầu tư cũng không mặn mà với loại hình này. Không có đường sắt cao tốc cũng chẳng ảnh hưởng gì đến kinh tế Mỹ và đi lại của người dân.
Đường sắt cao tốc là ấn tượng quan trọng nhất trong lần đầu đến Nhật của tôi vào tháng 4 vừa qua. Hệ thống tàu Shinkansen được vận hành chính xác đến từng phút. Nhật có hệ thống giao thông phát triển với đầy đủ các loại hình. Châu Âu có hệ thống đường bộ, đường hàng không phát triển và mạng lưới đường sắt cao tốc của họ tốt hơn Mỹ, nhưng không bằng Nhật.
Cảm giác ngồi trên tàu Shinkansen ở Nhật không khác gì đi tàu cao tốc một năm trước đó từ châu Vân Sơn, phía bên kia biên giới Hà Giang đến Côn Minh, Trung Quốc. Trung Quốc có hệ thống đường sắt cao tốc hiện đại và dài nhất thế giới trong khi hệ thống đường bộ và hàng không của họ cũng rất phát triển. Trên hành trình dài từ châu Vân Sơn đến Bắc Kinh, sử dụng cả ba loại phương tiện, tôi cảm nhận rất rõ một điều: Trung Quốc đã hạ quyết tâm điều gì thì làm bằng được. Hơn hai thập niên, họ đã xây được hơn 100 nghìn km đường bộ cao tốc và gần 30 nghìn km đường sắt cao tốc hiện đại.
Bên cạnh đó, Hàn Quốc và Đài Loan cũng có hệ thống hạ tầng giao thông rất phát triển và cách thức họ phát triển nó cũng rất đáng tham khảo. Cấu trúc hạ tầng giao thông của những nơi kể trên hợp lý và được sử dụng hiệu quả. Đường sắt cao tốc thường chỉ được khởi động sau khi hệ thống đường bộ hoàn chỉnh cùng với hệ thống đường sắt thông thường khổ 1.435 cm.
Là người Việt, ai mà không ước dải đất hình chữ S có được hệ thống hạ tầng giao thông hiện đại và một Việt Nam phát triển. Đâu ai đánh thuế ước mơ, nên ước gì chẳng được. Tuy nhiên, ở góc độ chính sách hay vai trò của nhà nước - phải đảm bảo nguồn lực được phân bổ và sử dụng một cách hiệu quả - thì lại khác. Một nhà nước có trách nhiệm và tầm nhìn đâu thể viển vông và dàn trải nguồn lực mà cần xác định ưu tiên, lúc nào nên làm cái gì. Và, phải làm bằng được.
Đột phá về hạ tầng cùng với cải cách thể chế và nguồn nhân lực đã được xác định tại Đại hội Đảng lần thứ XI. Gần chục năm qua, có thể nói đây là đột phá có kết quả tốt nhất, tuy nhiên, kết quả ấy vẫn rất khiêm tốn và còn rất thấp so với kỳ vọng.
Cao tốc Bắc - Nam đang gặp thách thức ở giai đoạn đấu thầu trong khi phần nối với các địa phương còn trống rất nhiều. Về tới các địa phương, chúng ta sẽ thấy ngay điểm nghẽn chiến lược về hạ tầng giao thông này. Chính vì vậy, nhu cầu bức thiết nhất hiện nay của Việt Nam theo tôi là hệ thống đường bộ cao tốc kết nối đến các địa phương. Nếu không, các địa phương nói riêng, Việt Nam nói chung sẽ rất khó đi lên.
Ví dụ, nếu Hà Giang không có tuyến đường bộ cao tốc nối với Hà Nội thì mãi chỉ là nơi "cùng trời cuối đất", khó phát triển; Tây Ninh, địa phương ở ngay cạnh thành TP HCM cũng gặp phải vấn đề tương tự. Và ở đồng bằng sông Cửu Long, vấn đề còn bức thiết hơn.
Đường sắt cao tốc có thể là điều nhiều người mong mỏi, nhưng đó là ước mơ cho 2045. Còn bây giờ, việc chúng ta cần ngay là đường bộ cao tốc. Nếu quyết tâm cao, hành động nhanh thì may ra mới có thể có hoàn thành cơ bản trong khoảng 10-15 năm tới.
Còn nếu Việt Nam cứ tiếp tục khởi động trên giấy hết dự án này đến dự án khác thì mọi thứ sẽ mãi kéo dài vì nguồn lực bị phân tán và thời gian chết của các dự án hiện tại càng dài thêm.
Niềm tin của công chúng đang bị mai một. Nếu nhà nước hứa mà không làm, hay nêu ra dự án mà thực hiện "rùa bò" chỉ làm cho tình trạng tệ hơn, đặc biệt khi năng lực của Bộ Giao thông - Vận tải đang bị nghi ngờ với nhiều điều tiếng gần đây.
Do vậy, tôi cho rằng bây giờ chưa phải lúc khởi động lại dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam khi Quốc hội đã bác dự án này vào năm 2010. Thay vào đó, từ nay đến năm 2030, Việt Nam nên tập trung nguồn lực cho hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt thông thường và đường hàng không.
Đối với đường sắt cao tốc, có thể chờ đến sau 2030. Với sự thuận tiện của máy bay và xe khách ngày càng cải thiện, tàu cao tốc rất khó cạnh tranh. Còn nếu nhà nước vẫn rất muốn làm tàu cao tốc, nên bắt đầu từ vài tuyến ngắn có tính khả thi thay vì đưa ra cả dự án khổng lồ, gây sốc với nhiều quan ngại, đặc biệt là những băn khoăn chưa được giải đáp về nguồn vốn, ngân sách quốc gia cũng như nhà thầu.
Điều gì sẽ xảy ra nếu Trung Quốc bỏ thầu thấp hơn đáng kể so với Nhật hay các nhà thầu khác? Khi đó Trung Quốc sẽ được chọn hay không? Tình thế tiến thoái lưỡng nan với các tuyến đường bộ và một số dự án hiện tại chưa đủ sao?
Việt Nam nên học hỏi các bài học thành công của các nơi đi trước, nhất là Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore và gần đây là Trung Quốc. Hạ quyết tâm và làm bằng được rồi mới chuyển sang cái khác, đừng vội "bới" ra đủ thứ nhưng làm chẳng được bao nhiêu. Hai thập niên mà chúng ta chỉ xây được chưa đến 1.000 km đường bộ cao tốc; Hà Nội và TP HCM - hai đầu tàu kinh tế đều chật vật mãi mà chưa xong 20 km tàu điện ngầm đầu tiên. Việt Nam "không chịu phát triển" là do tư duy và cách làm này.
Huỳnh Thế Du
