Cước vận tải biển lại tăng vọt khi tàu hàng châu Á tắc nghẽn tại các cảng của Mỹ

Tàu container khổng lồ Ever Given đã được giải cứu vào hồi đầu tuần này, cho phép kênh đào Suez ở Ai Cập thông thương trở lại nhưng tại khu vực Nam California của Mỹ, tình trạng tắc nghẽn tàu container vẫn kéo dài dai dẳng do các cảng ở đây bị quá tải công suất.

Kể từ đầu năm nay, nhiều tàu container phải neo chờ ngoài khơi bờ biển Nam California ở Bờ Tây nước Mỹ do công suất ở hai cảng Los Angeles và cảng Long Beach (trong ảnh) bị quá tải. Ảnh: Reuters

Hôm 1-4, tại Vịnh San Pedro, ngoài khơi cảng Los Angeles và cảng Long Beach ở Nam California, có 32 tàu container đang neo đậu để chờ cập cảng và bốc dỡ hàng hóa, cao hơn mức trung bình 30,5 tàu container neo đậu mỗi ngày kể từ đầu năm nay. Những tàu này xuất phát từ châu Á và chở theo máy giặt, thiết bị y tế, hàng điện tử...Có một số tàu đã neo đậu hơn 10 ngày.

Trong tháng 2-2021, số lượng container được xử lý ở hai cảng Los Angeles và Long Beach ở bang California, nơi được xem là cửa ngỏ tiếp nhận hàng từ châu Á, tăng 45% so với cùng kỳ năm ngoái, nối dài đà tăng qua tháng thứ 8 liên tiếp. Trong tháng 3, số lượng container được xử lý ở cảng Los Angeles tăng hơn 80% so với cùng kỳ năm ngoái.

Khi công suất xử lý của hai cảng Los Angeles và Long Beach bị quá tải, hàng chục tàu container buộc phải nằm chờ ngoài khơi. Hai cảng này xử lý gần 40% tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đến nước Mỹ nhưng không thể bốc dỡ kịp lượng hàng hóa nhập khẩu đang tăng mạnh, đặc biệt là khi người tiêu dùng Mỹ được dự báo chi tiêu mua sắm rầm rộ sau khi nhận được tiền trợ cấp từ gói cứu trợ kinh tế mới trị giá 1.900 tỉ đô la mà Tổng thống Biden đã ký thông qua vào hồi đầu tháng này.

Tình trạng dồn ứ của tàu container xuất hiện ở cửa ngõ nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển của nước Mỹ bắt đầu xuất hiện vào cuối năm ngoái khi các nhà sản xuất và bán lẻ ở nền kinh tế lớn nhất thế giới chạy đua bổ sung các kho hàng đang cạn kiệt.

Nhập khẩu hàng hóa của Mỹ tăng nhanh nhờ các lệnh phong tỏa được nới lỏng và nhu cầu phục hồi từ mùa hè năm 2020. Trong tháng 1, Mỹ nhập khẩu hàng hóa với giá trị kỷ lục gần 220 tỉ đô la, cao hơn 9% so với cùng kỳ năm ngoái.

Gene Seroka, Giám đốc cảng Los Angelesm cho biết cơn bùng nổ mua sắm ở Mỹ đã khiến lượng hàng hóa nhập khẩu qua cảng này tăng nhanh ở mức chưa có tiền lệ.

Trong tháng 1, hơn 25% tàu container phải chờ hơn 5 ngày để được bốc dỡ hàng hóa ở hai cảng Los Angeles và Long Beach.

“Trong các điều kiện bình thường, các tàu container hiếm khi phải neo chờ ngoài khơi”, Kip Louttit, Giám đốc điều hành Marine Exchange of Southern California, một tổ chức theo dõi tàu hàng đến và đi từ Nam California, nói.

Tình hình càng phức tạp thêm khi đà lây lan virus SARS-CoV-2 ở các công nhân cảng làm giảm công suất xử lý hàng hóa. Khoảng 800 công nhân ở cảng Los Angeles và cảng Long Beach, chiếm hơn 5% tổng số công nhân, bị nhiễm virus này trong tháng 2 và tháng 3.

Tình trạng tắc nghẽn của các tàu container ở Bờ Tây của nước Mỹ làm trầm trọng thêm cơn khan hiếm container, dẫn đến giá cước vận tải biển từ châu Á sang Mỹ tăng vọt.

Chẳng hạn, vào cuối tháng 3, chi phí vận chuyển một container 40 foot từ Trung Quốc sang Bờ Tây tăng lên mức 5.000 đô la, theo hãng nghiên cứu thị trường Freightos ở Hồng Kông. Mức giá cước này cao hơn 250% so với cùng kỳ năm ngoái. Chi phí để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ châu  u đến Bờ Tây cũng đã tăng gấp đôi trong vòng một năm qua.

Lượng tàu container dồn ứ ở ngoài bờ biển bang California đang ảnh hưởng đến thu nhập của các doanh nghiệp Mỹ. Hãng giày và quần áo thể thao Nike, có trụ sở ở bang Oregon, bị trì hoãn thời gian giao hàng từ châu Á trong 3 tuần hoặc hơn. Trong quí 3 của năm tài chính 2020, kết thúc vào tháng 2-2021, doanh số toàn cầu của Nike tăng 3% so với năm trước đó nhưng doanh số của hãng này ở thị trường Bắc Mỹ giảm 10% so tình trạng gián đoạn nguồn cung.

Để ứng phó với các thách thức của chuỗi cung ứng, một số doanh nghiệp Mỹ chuyển sang sử dụng vận tải hàng không với chi phí cao gấp 8-10 lần so với vận tải đường biển, theo Jon Gold, Phó Chủ tịch phụ trách chính sách hải quan và chuỗi cung ứng ở Hiệp hội bán lẻ quốc gia Mỹ, có trụ sở tại Washington. Ông dự báo chi phí tăng thêm sẽ được chuyển vào giá sản phẩm và bên bị ảnh hưởng lớn sẽ là người tiêu dùng.