ĐHĐCĐ PVTrans: Tác động thuế quan là yếu tố ngắn hạn, quý 1 lãi trước thuế 370 tỷ

15/04/2025 10:48

15-04-2025 10:48:40+07:00

Sau năm kinh doanh khả quan và trước các diễn biến bất ổn của thế giới thời gian qua, Tổng Công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, HOSE: PVT) dự báo thị trường vận tải biển năm 2025 sẽ đối mặt nhiều áp lực, nhu cầu suy yếu. Mục tiêu kinh doanh theo đó kỳ vọng giảm so với năm 2024.

ĐHĐCĐ thường niên 2025 của PVT - Ảnh: Tử Kính

Thị trường vận tải chịu tác động lớn từ tình hình thuế quan toàn cầu

Về thuế quan, Chủ tịch HĐQT Phạm Việt Anh đánh giá thị trường vận tải chịu tác động lớn từ tình hình thuế quan toàn cầu. Làn sóng chủ nghĩa bảo hộ gia tăng đang đặt toàn cầu hóa vào thế bị đe dọa. Khi toàn cầu hóa suy yếu, các hoạt động thương mại quốc tế lập tức bị ảnh hưởng, và logistics là lĩnh vực chịu tác động đầu tiên, nhanh và trực tiếp nhất. Đây không phải là hiện tượng mới. Các xu hướng dân túy và bảo hộ đã manh nha từ vài năm nay.

Công ty đã có những đánh giá, dự báo từ trước về khả năng các biến động địa chính trị có thể làm xáo trộn mạnh thị trường vận tải. Cụ thể, các tuyến vận tải đã thay đổi đáng kể. Trước đây nhập hàng về Mỹ, nay chuyển sang châu Âu; trước đây xuất khẩu từ điểm này, giờ lại chuyển qua điểm khác. Việc này khiến toàn bộ hệ thống vận tải bị xáo trộn mạnh suốt nhiều năm qua.

Đặc biệt, các thay đổi thuế quan mới đây rất bất ngờ và thậm chí đủ sức tạo ra nguy cơ khủng hoảng kinh tế toàn cầu - không chỉ ảnh hưởng riêng ngành vận tải. Từ góc nhìn ngành, sau giai đoạn tăng trưởng nóng từ năm 2020, ngành vận tải đã bắt đầu bước vào chu kỳ điều chỉnh. Công ty đã dự báo từ trước 2024-2025 sẽ là giai đoạn suy giảm, và đã chủ động thận trọng trong đầu tư, đánh giá cung cầu, và phân tích các yếu tố rủi ro – từ bất ổn địa chính trị đến sự mất cân đối giữa cung và cầu.

Một điểm đáng chú ý là sau biến động địa chính trị, ngành đóng tàu bắt đầu tăng tốc trở lại. Tính đến cuối năm 2024, tổng lượng đơn hàng đóng tàu đạt khoảng 364 triệu DWT, tương đương khoảng 15% tổng công suất đội tàu hiện tại - một con số rất lớn. Tuy nhiên, việc này nhằm bù đắp cho sự thiếu hụt và thay thế tàu cũ bị loại bỏ, tạo thế cân bằng cung cầu mới. Đáng chú ý, lượng tàu đóng mới tập trung vào hai phân khúc chính: tàu container và tàu LNG. Nhu cầu tàu LNG tăng mạnh do thay đổi từ khí đốt đường ống sang LNG, đặc biệt từ các yếu tố liên quan đến Nga. Trong khi đó, tàu container tăng vì ảnh hưởng từ các sự cố tại kênh đào Panama, kênh đào Suez khiến hàng hóa phải chuyển hướng qua các tuyến xa hơn như mũi Hảo Vọng.

Hiện nay, tàu LNG chiếm khoảng 50% tổng đơn hàng đóng mới, tạo áp lực lên thị trường vận tải khí. Ngược lại, tàu dầu (bao gồm dầu thô, dầu sản phẩm) chỉ chiếm khoảng 12.9% đơn hàng, tàu hàng rời khoảng 10.3%. Những con số này phản ánh sự mất cân đối tạm thời giữa các phân khúc và sẽ còn tác động lên thị trường trong thời gian tới.

Tác động của thuế quan của Mỹ chưa lớn

Về ảnh hưởng từ chính sách thuế mới của Tổng thống Mỹ, do quyết định tạm dời lại trong 90 ngày, nên ở thời điểm hiện tại, mức độ tác động tới hoạt động vận tải chưa lớn. Công ty đã chủ động chỉ đạo rà soát toàn bộ danh mục khách hàng, các hợp đồng hiện hữu, kể cả hợp đồng dài hạn, vì trong bối cảnh thị trường biến động, có thể phát sinh các điều khoản chấm dứt sớm. Việc rà soát, đánh giá rủi ro đang được cập nhật hàng ngày. Hiện nay, mặt bằng giá cước có giảm nhẹ nhưng chưa tới mức báo động.

Theo đánh giá, thuế quan hiện nay là yếu tố mang tính ngắn hạn. Sau giai đoạn “rung lắc”, thị trường sẽ dần ổn định trở lại. Yếu tố then chốt trong dài hạn vẫn là cung cầu hàng hóa toàn cầu và tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, ngay cả trước khi có tác động của chính sách thuế mới, thị trường vận tải đã có dấu hiệu giảm khoảng 10-20%, tùy từng phân khúc.

Tàu hàng rời chịu ảnh hưởng nặng nhất, trong khi tàu dầu thô, tàu khí và tàu hóa chất có mức suy giảm nhẹ hơn. Dù vậy, mặt bằng giá cước hiện tại vẫn ở mức cao. Ví dụ, giá thuê tàu dầu thô cỡ lớn vẫn đạt khoảng 30,000 USD/ngày, dù đã giảm so với giai đoạn đỉnh điểm. Khoảng 7-8 năm trước, khi giá chỉ khoảng dưới 20,000 USD/ngày, rõ ràng mặt bằng hiện tại vẫn duy trì ở mức hấp dẫn.

PVTrans đánh giá thị trường vận tải tuy có suy giảm nhưng vẫn còn nhiều tiềm năng. Về nội bộ, các doanh nghiệp trong ngành đã và đang triển khai nhiều giải pháp đối phó. Công ty chủ động tích lũy nguồn lực tài chính, kiểm soát dòng tiền, cắt giảm chi phí. Ví dụ, khi thị trường tốt, Công ty đẩy nhanh khấu hao tàu (từ 10 năm rút xuống 7 năm) để tối ưu chi phí đầu tư. Khi thị trường khó khăn, PVTrans có thể điều chỉnh khấu hao theo mức độ hao mòn thực tế nhằm cân bằng chi phí.

Ngoài ra, chi phí sửa chữa, đặc biệt là chi phí lên đốc tàu - thường dao động 1.5-2 triệu USD/lần - cũng được tính toán hợp lý. Công ty có 2 phương án: hoặc phân bổ chi phí này đều trong 2 năm, hoặc trích lập trước, dù chưa sửa chữa. Hiện tại, toàn hệ thống đã trích trước khoảng hơn 300 tỷ đồng, tạo nguồn dự phòng tốt cho giai đoạn khó khăn. Đồng thời, Công ty tiếp tục giảm chi phí tài chính và tối ưu hiệu quả vận hành.

Quý 1 lãi trước thuế 370 tỷ

Quý 1/2025, doanh thu hợp nhất khoảng 2,800 tỷ đồng, và tăng trưởng khoảng 8% so với cùng kỳ năm trước. Lợi nhuận trước thuế đạt 370 tỷ đồng, tương đương cùng kỳ. Riêng công ty mẹ đạt doanh thu hơn 900 tỷ đồng, tăng 12% so với quý 1/2024. Lợi nhuận khoảng 166 tỷ đồng, tăng 15%.

Về thắc mắc của cổ đông liên quan đến việc đầu tư tàu kích cỡ lớn hơn, lãnh đạo cho biết, trong đội tàu hiện tại có nhiều loại tàu trọng tải trung bình đến lớn. Tàu lớn nhất trong đội tàu hiện nay là tàu Aframax với tải trọng từ 100,000-110,000 tấn. Trước đây, PVTrans từng cân nhắc đầu tư tàu Very Large Crude Carrier (VLCC) với tải trọng từ 250,000-300,000 tấn, tuy nhiên đến nay vẫn chưa triển khai vì nhiều yếu tố thị trường và đầu tư.

Danh mục đầu tư tàu năm nay sẽ từ 3-6 tàu, nếu tàu lớn sẽ là 3 tàu, nếu tàu nhỏ là 6 tàu. Cùng với các công ty thành viên khác sẽ cần khoảng 9,000 tỷ đồng. Trước mắt, công ty mẹ sẽ đầu tư 1-2 tàu, tập trung vào tàu dầu thô và sẽ không đầu tư tàu hàng rời nữa. Và công ty con Pacific sẽ đầu tư thêm tàu Aframax, tàu gas VLGC, sau đó tiếp theo là tàu hóa chất và một phần là tàu MR, đó là thứ tự ưu tiên. Nếu không có gì quá bất ổn, cố gắng năm nay đầu tư khoảng 7-8 tàu trong toàn hệ thống.

Hiện nay tình hình đang khá thay đổi. Giá cước giảm, giá tàu cũng đã giảm nhưng chậm hơn. Công ty đang chờ đợi vì nếu vội vàng bây giờ sẽ rất nguy hiểm. Do thời điểm này đang là giai đoạn bất định.

Về tàu hàng rời của PVTrans, đặc điểm chi phí vận hành không cao, giá mua tàu cũng khá thấp nhưng cước lại biến động rất mạnh và rất nhanh, trong khi các tàu hàng lỏng lại chậm. Do đó, làm tàu hàng rời có thời điểm đỉnh cao làm 5 năm chỉ cần 1 năm tốt là có thể "cứu" được các năm còn lại. Phân khúc tàu hàng rời và tàu dầu sản phẩm được lãnh đạo đánh giá là rủi ro cao và cẩn trọng. Các lĩnh vực khác khá ổn định, quan trọng nhất là giá mua tàu hợp lý, còn giá cước hiện nay cũng đang ở mức không quá tệ. Công ty đang cân đối lại.

Công ty chưa có kế hoạch thoái vốn các đơn vị thành viên. Riêng công ty con Hàng Hải Thăng Long, hiện tại PVTrans đang nắm giữ 99% vốn điều lệ. PVTrans đang tích cực tìm kiếm các cổ đông chiến lược bên ngoài để phát hành cổ phiếu, tăng nguồn lực cho công ty.

Có phương án kiểm soát ảnh hưởng của giá dầu

Về tác động của giá dầu đến hoạt động vận tải, đặc biệt là với các đơn vị như Lọc hóa dầu Bình Sơn, có thể thấy rõ rủi ro phát sinh chủ yếu từ hàng tồn kho. Khi giá dầu đầu vào cao, nhưng đến thời điểm xuất hàng thì giá giảm mạnh, đơn vị sẽ phải đánh giá lại giá trị hàng tồn, thường dẫn đến khoản lỗ lớn. Ngoài ra, việc điều chỉnh giá sản phẩm có độ trễ, khiến lợi nhuận dễ bị ảnh hưởng nặng nề trong bối cảnh giá dầu biến động.

Tuy nhiên, với đặc thù vận hành của PVTrans, rủi ro từ giá dầu đã được kiểm soát thông qua nhiều giải pháp. Một là, cơ chế hợp đồng vận tải với các đối tác như Bình Sơn đều đã áp dụng điều khoản giá cước linh hoạt theo giá dầu. Giá dầu tăng thì cước tăng, giá dầu giảm thì cước giảm, giúp tránh được cú sốc chi phí. Thứ hai, trong khai thác tàu, Công ty ưu tiên hình thức cho thuê tàu không bao gồm nhiên liệu, tức là khách hàng tự chịu phần nhiên liệu, giúp giảm thiểu rủi ro. Ngoài ra, đội tàu của PVTrans hiện vẫn có những tàu chạy theo dạng spot market hoặc time charter, được điều chỉnh linh hoạt tùy theo điều kiện thị trường.

Cần nói thêm rằng giá nhiên liệu không chỉ bị chi phối bởi cung cầu thực, mà phần lớn phụ thuộc vào tâm lý thị trường, yếu tố địa chính trị, thậm chí chỉ một tin tức cũng có thể khiến giá dầu biến động mạnh. Trong khi đó, biên lợi nhuận ngành vận tải vốn không cao, nên chỉ cần giá nhiên liệu biến động một lần cũng có thể ảnh hưởng lớn đến kết quả kinh doanh. Vì vậy, kiểm soát rủi ro giá dầu luôn là ưu tiên hàng đầu của PVTrans.

Chưa phải thời điểm tốt để đầu tư tàu LNG

Về xu hướng đầu tư vào tàu LNG, đây là một định hướng mới và đang được quan tâm, phù hợp với chiến lược phát triển năng lượng sạch quốc gia. Việt Nam hiện đã có kho tiếp nhận LNG của PVGas tại Thị Vải công suất 1 triệu tấn LNG/năm. Trong Quy hoạch điện VIII, Nhà nước cũng đặt mục tiêu phát triển mạnh điện khí, với 5 kho LNG quy hoạch dự kiến đầu tư tại Sơn Mỹ, Quảng Ninh, Hải Phòng, Nam Định và Long An.

Nếu các dự án đi đúng tiến độ, nhu cầu nhập khẩu LNG có thể đạt 15-20 triệu tấn/năm vào năm 2030. Tuy nhiên, hiện nay, việc nhập khẩu LNG vẫn phụ thuộc nhiều vào nhu cầu huy động điện, cơ cấu giá điện và điều kiện thời tiết. Điều này khiến nhu cầu vận chuyển LNG còn chưa ổn định nên vì vậy việc đầu tư tàu sẽ rất khó.

Do đó, ông Anh cho hay, trong giai đoạn đầu, PVTrans định hướng tàu LNG chủ yếu khai thác quốc tế. Khi thị trường nội địa ổn định hơn, có đầu ra và nguồn hàng rõ ràng, lúc đó sẽ tập trung hơn vào các hợp đồng nhập khẩu LNG trong nước.

Để hình dung, với một tàu LNG khoảng 80,000 tấn, công suất kho 1 triệu tấn/năm thì mỗi năm chỉ quay vòng được khoảng 15 chuyến. Do đó, nếu thị trường chưa đủ ổn định và khối lượng chưa đủ lớn, thì đầu tư vào phân khúc này vẫn tiềm ẩn nhiều rủi ro. Tuy nhiên, với sự đồng hành, hỗ trợ từ Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam - vừa là cổ đông lớn vừa là đơn vị triển khai các dự án LNG - PVTrans hoàn toàn có cơ sở để tin tưởng vào chiến lược phát triển lâu dài trong lĩnh vực này.

Chưa lấn sang mảng vận chuyển container

Về mảng logistics, đây là một trong những lĩnh vực được Tập đoàn Dầu khí Việt Nam đặc biệt quan tâm và chỉ đạo triển khai. Công ty hiện đã xúc tiến trao đổi, đàm phán với một số cổ đông chiến lược và đối tác bên ngoài. Định hướng của PVTrans là phát triển logistics thông qua hình thức M&A, tức là mua lại các doanh nghiệp sẵn có, chứ không triển khai theo cách làm hồ sơ xin dự án từ đầu.

Công ty sẽ tìm kiếm các đối tác đang cần thoái vốn, hoặc có nhu cầu tái cơ cấu để tham gia. Lợi thế lớn nhất của PVTrans là thương hiệu và uy tín của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam - một trụ cột lớn trong nền kinh tế. Cùng với đó là tiềm lực tài chính và năng lực điều hành, Công ty tin rằng hướng đi này sẽ mở ra bước phát triển mới cho mảng logistics.

Về vận tải container, trước đây, PVTrans từng nghiên cứu nhưng hiện tại chưa đưa vào trọng tâm. Lý do là vì nguồn lực hiện tại đang được ưu tiên cho mảng hàng lỏng, vốn đã ổn định và có hệ sinh thái quen thuộc. Mảng container có đặc thù riêng, đòi hỏi đầu tư lớn vào hạ tầng cảng, chuỗi logistics, đồng thời cạnh tranh rất cao nên trước mắt chưa tham gia mạnh vào lĩnh vực này.

Ông Phạm Việt Anh trả lời các câu hỏi của cổ đông sáng ngày 15/04

Mục tiêu thận trọng trước biến động của thế giới

Năm 2025, PVTrans dự báo thị trường vận tải dầu thô duy trì ổn định nhờ nguồn cung tàu tăng chậm và khả năng OPEC+ nới lỏng hạn ngạch khai thác. Tuy nhiên, nhu cầu vận tải có thể chịu ảnh hưởng khi Trung Quốc giảm nhập khẩu dầu thô qua đường biển. Các lệnh trừng phạt của Mỹ cũng hạn chế khoảng 12% công suất đội tàu dầu thô toàn cầu.

Vận tải dầu sản phẩm có nguy cơ suy giảm do số lượng tàu tăng nhanh hơn nhu cầu. Nếu căng thẳng tại Biển Đỏ hạ nhiệt, nhu cầu vận tải đường dài có thể giảm, kéo theo giá cước đi xuống. Các lệnh trừng phạt đối với Nga tiếp tục làm thay đổi dòng chảy thương mại dầu sản phẩm.

Vận tải dầu hóa chất đối mặt cạnh tranh gay gắt khi giá cước giữa tàu dầu sản phẩm và tàu dầu hóa chất ngày càng thu hẹp. Việc nhiều tàu MR chuyển sang khai thác thị trường hóa chất sẽ gây áp lực lên giá cước.

Vận tải LPG dự báo tăng trưởng chậm do hạn chế công suất xuất khẩu từ Mỹ và cắt giảm sản lượng dầu của OPEC+. Châu Á vẫn là khu vực nhập khẩu lớn nhất, nhưng căng thẳng Mỹ - Trung có thể tác động đến thương mại toàn cầu.

Vận tải hàng rời không được đánh giá cao khi nhu cầu suy giảm trong khi đội tàu tiếp tục mở rộng. Nhập khẩu hàng rời của Trung Quốc khó duy trì đà tăng trưởng mạnh như giai đoạn 2023-2024.

Điểm sáng của PVTrans năm 2025 là nhà máy lọc dầu Dung Quất dự kiến hoạt động 105-108% công suất, có thể nâng lên 112-116%. Nếu BSR mua tối đa 40-42 triệu thùng dầu nội địa, tỷ lệ dầu thô trong nước có thể đạt 70-75%, giúp PVTrans tăng số chuyến vận chuyển so với năm 2024 khi nhà máy dừng bảo dưỡng.

PVTrans lên kế hoạch đầu tư 3,551 tỷ đồng năm 2025, trong đó 3,525 tỷ đồng (141 triệu USD) dành để mua tàu mới. Công ty sẽ tiếp tục các dự án từ năm 2024, gồm đầu tư 1 tàu dầu sản phẩm MR hoặc 1 tàu hàng rời (29 triệu USD), 2 tàu dầu sản phẩm MR hoặc 1 tàu dầu thô Aframax (52 triệu USD). Ngoài ra, PVTrans dự kiến mua 1 tàu LPG/VLGC hoặc 1-3 tàu dầu với tổng mức 60 triệu USD, sử dụng nguồn vốn gồm 1,261 tỷ đồng vốn chủ sở hữu và 2,290 tỷ đồng vốn vay.

Với các kế hoạch trên, PVTrans đặt mục tiêu doanh thu hợp nhất 10,300 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 960 tỷ đồng trong năm 2025, đều giảm so với thực hiện năm trước.

Kết thúc đại hội, tất cả các tờ trình đều được cổ đông thông qua.

Bài cập nhật

Tử Kính

FILI

- 09:46 15/04/2025