'Không thể chấp nhận TP.HCM không có đường vành đai mà toàn... đường vành khuyên'
'Không thể chấp nhận TP.HCM không có đường vành đai mà toàn... đường vành khuyên'
Đó là ví von ấn tượng của chuyên gia kinh tế Trần Du Lịch tại Tọa đàm "Đột phá hạ tầng phát triển giao thông vùng kinh tế TP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu" do Báo Giao thông tổ chức sáng nay (22.12).
Lo "gà đẻ trứng vàng"... hết trứng
Phát biểu tại tọa đàm, chuyên gia kinh tế Trần Du Lịch nhấn mạnh không chỉ khu tam giác TP.HCM - Đồng Nai - Vũng Tàu, kinh tế toàn vùng kinh tế trọng điểm phía nam thời gian qua không phát triển là do những yếu kém về kết nối giao thông.
“Tôi đi công tác miền Bắc thường xuyên, chỉ mơ phía nam - vùng động lực kinh tế lớn nhất cả nước - được như hạ tầng giao thông ngoài đó. Quy hoạch đến 2025 sẽ hoàn thành hơn 500 km đường cao tốc mà đến thời điểm này mới được hơn 90 km. Hà Nội đã đi tới Vành đai 5 rồi mà mà đường Vành đai 2 của TP.HCM chỉ có 64 km mãi chưa khép kín; Vành đai 3, 4 thì dở dang. Không thể chấp nhận 1 thành phố như TP.HCM mà không có đường vành đai nào kết nối được, toàn đường vành khuyên như thế này" - ông Lịch thẳng thắn đánh giá.
Theo vị chuyên gia kinh tế này, tất cả các dự án kết nối trọng điểm như mạng lưới đường Vành đai, cao tốc TP.HCM - Biên Hòa, cao tốc TP.HCM - Mộc Bài... đều đã có trong quy hoạch từ nhiều năm trước. Tầm nhìn đã có, nhu cầu thấy rõ nhưng mãi vẫn không thể thực thi do TP.HCM lực bất tòng tâm.
Cụ thể, các dự án giao thông vốn đầu tư lớn nhưng rất khó xã hội hóa, thu hút nhà đầu tư tư nhân do rào cản luật PPP. Nguyên tắc là trong mọi trường hợp, nhà nước chỉ đóng góp không quá 50% tổng vốn đầu tư của dự án.
Thực tế, có những công trình như đường Vành đai 3 của TP.HCM tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là hơn 84.684 tỉ đồng. Trường hợp đầu tư theo phương thức đối tác công tư (hợp đồng BOT) theo kết quả nghiên cứu của đơn vị nghiên cứu, tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư khoảng 15.411 tỉ đồng, chỉ chiếm khoảng 18% so với tổng mức đầu tư của dự án. Thời gian hoàn vốn kéo dài tới 29 năm.
Trong khi đó, thời gian thu hồi vốn trên 20 năm là hết vòng đời tài chính rồi, không nhà đầu tư nào dám làm. Vì thế, cần nhanh chóng sửa luật Đầu tư công, cho phép nhà nước đóng góp tỉ lệ linh động, tùy theo thời gian thu hồi vốn của dự án. Nếu tháo được điểm nghẽn này sẽ mở cơ hội rất lớn cho không chỉ đường Vành đai 3 mà cả Cao tốc TP.HCM - Mộc Bài và nhiều dự án giao thông trọng điểm khác.
Song song, cần điều chỉnh tổng thể quy hoạch vùng, chấm dứt việc mỗi địa phương có quy hoạch tỉnh trước mà quy hoạch vùng chưa có, không biết kết nối thế nào. Đồng thời, có định chế tài chính thực sự cho quỹ đầu tư vùng về hạ tầng, huy động từ nhiều nguồn lực.
"Nguồn vốn đầu tư phân bổ cho các địa phương như thế này thì không thể giải quyết được bài toán giao thông. Sau đại dịch, những bất cập về hạ tầng sẽ càng hiện rõ. Nếu Chính phủ không nhanh chóng đứng ra cùng tháo gỡ, đẩy nhanh tiến độ các dự án giao thông trọng điểm khu vực phía nam thì "con gà đẻ trứng vàng" có thể sẽ không còn trứng trong tương lai" - ông Trần Du Lịch nhấn mạnh.
 |
|
Nghẽn giao thông vùng kinh tế trọng điểm. NGỌC DƯƠNG |
Vành đai thành "vành khuyên" vì không có tiền
Sau ý kiến của TS Trần Du Lịch, ông Lê Trung Thành - Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (Bộ GTVT) cho rằng nhận định "quy định tỷ lệ vốn góp của nhà nước trong các dự án PPP là rào cản thu hút đầu tư" của TS Trần Du Lịch chưa hoàn toàn chuẩn xác.
Theo ông, mặc dù luật PPP có hiệu lực từ 1.1.2021 nhưng đến nay, chưa có dự án nào được thực hiện theo đúng luật PPP 100%. Chỉ riêng có cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu là dự án đầu tiên thực hiện đúng luật. Theo đó, mặc dù vốn góp nhà nước chỉ chiếm 30% nhưng bản thân dự án vẫn đủ khả năng để nhà đầu tư thu hồi vốn trong 17 năm, rất hấp dẫn.
"Khả năng thu hút đầu tư phụ thuộc rất lớn vào điều kiện từng dự án. Chúng ta không có quá nhiều tiền để làm đầu tư công nhưng có nhiều cách để làm PPP trên cơ sở vốn nhà nước là vốn mồi dẫn dắt đầu tư công. Tùy từng dự án để thiết kế phương án đầu tư cho phù hợp. Hoặc TP.HCM cũng có thể đề xuất cơ chế riêng cho Vành đai 3 vì ý nghĩa quan trọng đặc biệt của nó" - ông Lê Trung Thành gợi ý.
Tuy nhiên, Phó giám đốc Sở GTVT Phan Công Bằng cho biết việc xin cơ chế đặc thù cho 1 - 2 dự án là rất khó. Vì thế, TP.HCM không dám đặt vấn đề này với các Bộ, ngành và Chính phủ.
Đối với TP.HCM, đường Vành đai 2, Vành đai 3 có ý nghĩa cực kỳ quan trọng. Đã có rất nhiều Nghị quyết của Thành phố yêu cầu phải khép kín đường Vành đai trong nhiệm kỳ nhưng đã mấy nhiệm kỳ trôi qua, hệ thống đường kết nối huyết mạch này vẫn ì ạch.
Cụ thể, đường vành đai 2 còn 14 km chưa khép kín, được chia thành 3 đoạn tương ứng với 4 dự án. Trong đó, đoạn 1 và đoạn 2 (từ cầu Phú Hữu (Q.9) đến xa lộ Hà Nội và từ xa lộ Hà Nội đến đường Phạm Văn Đồng) đến nay vẫn chưa được thông qua chủ trương đầu tư vì chưa xác định được nguồn vốn.
Vành đai 3 cũng vậy. Mới đây, sau cuộc họp với 3 tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Long An, 4 địa phương thống nhất kiến nghị Trung ương hỗ trợ ngân sách để đầu tư dự án khoảng 83.290 tỉ đồng. Trường hợp vốn ngân sách trung ương không cân đối đủ toàn bộ kinh phí, để xuất trung ương hỗ trợ toàn bộ chi phí giải phóng mặt bằng khoảng 46.971 tỉ đồng. Đối với phần xây lắp, các địa phương sẽ chủ động nghiên cứu đầu tư phù hợp với tình hình thực tế của địa phương. Đồng thời, cho phép tăng tỷ lệ vốn góp của nhà nước tham gia vào dự án giống đề xuất của TS Trần Du Lịch.
"Nhìn chung, nguyên nhân chính khiến các dự án trên chậm trễ đều là do chưa tìm được nguồn vốn, chưa biết lấy tiền đâu để làm. Nếu không có sự đồng lòng, nhanh chóng cùng tháo gỡ của các Bộ, ngành, Chính phủ, TP.HCM sẽ rất khó khép kín hệ thống đường Vành đai và phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông" - ông Phan Công Bằng nói
Hà Mai
